BMW Turbo X1 (E 25) 1.990 cm³ (89,0 * 80,0), 6,8 : 1, Turbolader, mechanische Benzineinspritzung, 230 Nm 4000/min, max. 206 kW (280 PS) 7100/min, 4-Gang, Querlenker Drehstäbe/Schraubenfedern, Scheiben innenbelüftet, 4,16/2,4/1,88/1,1 m, 300 Liter, 980 kg (trocken), 250 km/h, 1972

Er wird leicht mit dem M1 verwechselt, gilt bisweilen sogar als dessen Prototyp. Der kommt allerdings erst 6 Jahre später. Während äußerlich durchaus Ähnlichkeiten vorhanden sind, ist die technische Basis trotz beider Mittelmotor grundverschieden. Der M1 hat einen längs eingebauten Sechszylinder, der X1 Turbo einen quer angeordneten Vierzylinder.

Vielleicht zur Erinnerung: 1972 finden die Olympischen Sommerspiele in München statt. Berühmt ist das Zeltdach gegenüber von BMW. In buchstäblich letzter Minute entschließt man sich, zu diesem Anlass einen Mittelmotor-Sportwagen zu präsentieren. Und genau dieser enge Zeitrahmen kommt dem Designer Paul Bracq anscheinend gelegen, denn niemand kann ihm mehr dreinreden.

Es entsteht eine Ikone, auf die der Designer heute noch mit Recht stolz ist (siehe Video). Als Unterbau wählt man das Projekt E22, der Versuch, die brave Limousine E121 mit einem Motor quer vor der Hinterachse auszustatten. Man tauscht den Motor gegen den gerade in der Entwicklung befindlichen Turbo-Zweiliter für den 2002 tii und bläst ihn auf.

Was da in Tag- und Nachtarbeit entsteht, ist eigentlich ein Sicherheits-Sportwagen. Spezielle Bug- und Heckteile sind gedacht, durch Verformung Energie bei einem Aufprall aufzunehmen. Man denkt dabei an die gerade besonders stark zunehmenden Sicherheitbestimmungen in USA. Verglichen mit den klobigen Stoßstangen allerorten ist das eine durchaus gelungene Lösung, auch wenn diese Nase hier durch Zeitmangel wohl noch nicht die erstrebte Weichheit hat.

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Gebaut wird die eigentliche Karosserie aus Stahlblech bei Michelotti, wieder so ein Unterschied zum M1. Auf den Bildern oben ist übrigens der Farbunterschied quer über den Bug keineswegs auf eine Abschattung zurückzuführen, sondern hier geht tatsächlich das helle Orange in ein dunkles Rot über, hinten genau umgekehrt. Das Bild unten zeigt den Farbunterschied deutlich. Er war als ein weiteres Sicherheitsfeature gedacht.

Die Inneneinrichtung entsteht bei BMW selbst. Hier taucht zum ersten Mal der Check Control auf. Alles wird hier geprüft und bei Fehlern angezeigt, sogar das Rückfahrlicht (Bild unten). Erstaunlich, dass hier die bis dahin üblichen Rundinstrumente fehlen, alles beherrschend, der Bandtacho. Aber einen Drehzahlmesser rechts unten verbergen bei einem bis 7000/min (oder mehr) drehenden Motor?

Es kommt noch verrückter. Ob es nun von Anfang an funktioniert hat, darf bezweifelt werden, aber dieses Fahrzeug hat bereits einen Radar-Sensor und eine Display-Anzeige für den Abstand. Vor fast 50 Jahren, wer hätte das gedacht? Auch die Querbeschleunigung wird angezeigt. Inzwischen ist sogar ABS vorhanden, wie die entsprechende Kontrollleuchte zeigt.

Die Präsentationen verlaufen so erfolgreich, dass noch ein zweiter Turbo X1 gebaut wird. Angedacht war wohl, aus dem Prototypen ein Serienprodukt zu machen, allerdings mit größeren Motoren bis V12. Aber obwohl man sich dessen Zusammensetzung aus zwei Reihensechszylindern so einfach vorstellt, noch nicht einmal für den M1 stand einer bereit. Erst 1987 kam er in Serie, da hatte auch schon der M1 längst sein Produktionsende erreicht.