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  BMW 2 - Neue Klasse



BMW 1500 E 115, 1.499 cm3 (82,0 * 71,0), R-Vierzylinder (30° nach rechts geneigt), 8,8 : 1, OHC (Kette), 118 Nm 3000/min, 59 kW (80 PS) 5700/min, 4-Gang, McPherson, Schräglenker, Scheiben/Trommeln, 6.00-14, 4,5/2,55/1,71/1,45 m, Tank 53 l, 1.050 (400) kg, 150 km/h, 22.800, 9.485 DM, 1962-64

BMW 1600 1.573 cm3 (84,0 * 71,0), 8,6 : 1, 124 Nm 3000/min, 61 kW (83 PS) 5500/min, ca. 10.000, 9.485 DM, 1964-66

BMW 1800 1.773 cm3 (84,0 * 80,0), 8,6 : 1, 143 Nm 3000/min, 66 kW (90 PS) 5250/min, 4-Gang (3-Stufen-Autom.), 6.00 S 14, 1.070 (400) kg, 160 km/h, ca. 102.000, 9.985 DM, 1963-68

Und dann ist er endlich da, der BMW-Mittelklassewagen, obwohl erst 1962 auf dem Markt, das Symbol für BMWs Wiederaufstieg nach dem Krieg. Er wird oft der 'Neuen Klasse' zugerechnet, obwohl der Begriff erst später im Zusammenhang mit dem 1800 TI geboren wird.

Voran kann man den Erfolg des neuen Wagens festmachen? Lassen Sie uns unerwartet beginnen, nämlich mit dem noch immer nicht ganz konfliktfreien Konkurs der Borgward-Werke. Man ist in Bremen und Umgebung der Meinung, dieser hätte nicht sein müssen. Kalkulatorisch beweist man sogar, dass alle Gläubiger zu 100 Prozent abgefunden worden seien.

Zweifellos kommt der Niedergang der Borgward-Werke BMW entgegen. Verwunderlich ist ohnehin, dass der Aufsichtsratsvorsitzende von BMW, Dr. Semler, CSU-Gründungsmitglied, ausgerechnet zum Leiter der Sanierung bei Borgward berufen wird, übrigens für 9 Monate und umgerechnet ca. 0,5 Mio. Euro. Schon im Verlauf dieses Buches haben Banken entscheidend in die Geschicke von Unternehmen eingegriffen. Warum nicht auch hier?

Sicherlich geht die Zeit alles selbst bestimmender Firmenchefs langsam zu Ende, aber auch Carl Borgward selbst hat das Gefühl, hinterrücks angegriffen und erledigt worden zu sein. Jedenfalls hat BMW unglaublich viele, auch leitende Mitarbeiter und ebenso Produktionsanlagen aus dem Norden günstig geerbt und die von Borgward angepeilte, obere Marktnische nach und nach gut zu füllen gewusst.

Natürlich betrifft das nicht Modelle wie den Lloyd, aber der Goliath und besonders die beliebte Isabella können heute durchaus als BMW-Vorläufer angesehen werden. Und mit dem P 100 übertrifft man in Bremen-Sebaldsbrück von Technik und Design her spielend die Barockengel von BMW, nicht nur durch deren Luftfederung und Automatikgetriebe.

So kommt also W. H. Gieschen als Spezialist für Fertigung in den Vorstand nach München. Ein anderer, für die Zukunft wichtiger, wird nicht von Borgward, sondern von Auto-Union abgeworben, Paul G. Hahnemann, von nun an über alle Maßen erfolgreich zuständig für den Vertrieb. Nischen hat er aufgetan, das Markenimage von BMW untersuchen lassen und dann erbarmungslos gegen alle Verwässerungen verteidigt haben.

Ob der Neue das alles wirklich repräsentiert, oder der/die potentielle Käufer/in nur die Vorstellung eines BMW in ihn hineinprojeziert? Jedenfalls ist er mit 9.485 DM nicht eben preiswert, ragt in dieser Hinsicht über das Gro der deutschen Mittelklasse um ca. 2.000 DM hinaus. Die bietet dabei z.T. sogar noch mehr Hubraum an, weshalb BMW-Verkäufer mehr auf die höhere Leistung hinweisen.

Immerhin bleibt man vom Mercedes 190 noch ein Stück weit entfernt. Da wirkt der 1500er auch moderner, besonders, wenn man im 190er den 220er Mercedes mit verküztem Vorderwagen erkennt. Allerdings darf man die beiden vom Raumangebot her nicht vergleichen. Da kann der BMW noch nicht einmal bei seinem zweifellos großen Gepäckraum mithalten.

Eine obenliegende Nockenwelle haben andere auch, sind aber nicht so stark wie BMW mit doppelt-halbkugelförmigen Brennräumen zu bewerben. Kompakt und sportlich, letzteres attribut scheinbar unausrottbar bis heute, wo vergleichsweise unsportliche Leute das durch das Image ihrer Fahrzeuge ausgleichen.

Dabei müht sich der Motor nach Kräften. Seine Elatizität ist eher unterdurchschnittlich, erfordert für zügiges Fortkommen häufiger den Griff zum Schaltknüppel. Dessen längere Schaltwege und das im ersten und dritten Gang erforderliche Vorbeugen scheint die Menschen nicht abzuschrecken. Zu schön der Rundumblick in der damals noch unverbauten Karosserie mit betonter, aber niedriger Gürtellinie.

Und dann das Fahrwerk, wirklich innovativ. Besonders von der Hinterachse glaubt die Fachpresse nicht, dass sie mit überschaubarem Aufwand in der Serie herzustellen sei. Noch viel weniger, dass sie im Verkauf durch Zuzahlung ebendieses Aufwandes erfolgreich sein könnte. Man kann ja schlecht hinten ein Emblem mit 'Schräglenker' anbringen. Immerhin kann die Kombination von dieser mit McPherson vorn als Weltneuheit gelten.

Noch lange werden Techniker durch die Fach-Lande reisen und die Vorteile dieser Achse auch in der Fertigung anpreisen. Das Stichwort heißt 'Blechpressteil', den genau daraus ist sie im Gegensatz zu Geschmiedetem gefertigt. Zwar ist der Motor dazu noch nicht in der Lage, aber das Fahrwerk wird die Konkurrenz im Motorsport schon bald das Fürchten lehren.

Wie sehr BMW mit diesem 'Mittelklassewagen' der Zukunft von Mercedes voraus ist, zeigt sich in dem gut sechs Jahre später erscheinenden Strich 8, ein in den Maßen leicht und im Styling stark zurückgenommener Mercedes mit genau dieser Hinterachse, wohl einem der schönsten je gebauten. Allerdings hat die Bescheidenheit in den nachfolgenden Modellen nicht lange vorgehalten.

An das Styling haben wir uns als typisch BMW nachher gewöhnt, obwohl es für die Zeit gar nicht so selbstverständlich ist. Man könnte es als eher unauffällig ansehen, was hier keineswegs abwertend gemeint ist. Erst wenn hier etwas verändert wird, erkennt man dessen Güte, z.B. die viereckigen Scheinwerfer der späteren 2000er-Version (Bild unten), von der sich irgendwann BMW selbst wieder abwendet. Das Design stammt von Wilhelm Hofmeister.









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