Glas 1300/1700 GT 1.290/1.682 cm³ (75/78 * 73/88), OHC, Zahnriemen, 108/147 Nm 3500/3000/min, 55/74 kW (75/100 PS) 5500/min, 4/5-Gang, Scheiben/Trommeln Einkreis, 155 R 14, 4,05/2,32/1,55/1,35 m, Tank 60 l, 900-960 kg, 170/183 km/h, 1964-67

Für die Zeit ist das schon ein bemerkenswertes Fahrzeug. An Sportwagen denkt hierzulande noch beinahe niemand. Gerade erschien der Porsche 911, aber der spielt in einer anderen Liga und weckt als Einstiegsmodell 912 nicht wirklich viele Sehnsüchte. Wenn schon Porsche, dann richtig. Wer kann sich das in Europa leisten, fragt man sich auch beim Hersteller selbst. Bedrängt wird das Gespann 1300/1700 GT, das als Coupé oder Cabrio zwischen gut 13.000 und knapp 15.000 DM kostet, hauptsächlich von den Italienern Fiat und Alfa.

Und das ist das Stichwort, denn auch der Glas 1300/1700 GT ist Italien verbunden, genauer gesagt die Firma, die dort in Pietro Frua einen wichtigen Unterstützer hat. Der erledigt nicht nur dieses wundervolle Design, sondern sorgt auch dafür, dass die Karosserien produziert werden, z.T. gepresst, aber auch noch teilweise per Handarbeit. Der Sage nach kann und konnte man für so einen Glas nicht einfach nur eine Tür bestellen und unverändert einbauen.

Was ist denn nun besonders an dem Wagen außer der Karosserie? Nun, nicht gerade die starre Hinterachse, aber das ist bei Fiat, Alfa und mit dem Triumph TR 4A, einem weiteren Konkurrenten, zumindest in dessen ersten Serie auch nicht anders. Gegenüber deutscher Gewohnheitskost fallen die Motoren mit obenliegender Nockenwelle schon auf. Noch mehr übrigens durch die gerade frisch in den Motorenbau integrierten Zahnriemen, hier noch ohne Abdeckung laufend.

Erwähnen sollte man an dieser Stelle auch die beiden Solex 35 bzw. 40 RH. Dort, wo sie als Flachstromvergaser eingebaut sind, gibt es statt Schwimmerkammern nur Überlaufröhrchen. Diese werden von einer zusätzlichen, ebenfalls mechanischen Benzinpumpe aus der Schwimmerkammer an der anderen Motorseite gespeist. Man hätte also auch vier von den Vergasern nehmen können, so schmal bauen sie. Was die beiden Motoren leisten, ist für ihren Hubraum ganz beachtlich. Der kleinere wird zwischendurch sogar auf 63 kW (85 PS) bei 5800/min gebracht.

Freilich werden von dem Coupé mit über 5.000 Stück deutlich mehr geordert als vom Cabrio mit ca. 350. Begleitet von Erfolgen im Motorsport hätte der Wagen eigentlich ein Erfolg werden sollen, aber er war nicht immer gut verarbeitet. So haperte es an der Rostvorsorge, bei solchen Preisen schon ein wichtiger Faktor. Auch sonst läuft zwar der kleinere Motor, aber der ganze Wagen nicht rund und der 1700er ein Jahr später verschlimmbessert die Situation eher noch. Ohnehin hat die Firma durch den Bau der Kleinfahrzeuge bei diesem Gespann ein Imageproblem.

BMW 1600 GT 1.573 cm³ (84 * 71), OHC, Steuerkette, 131 Nm 4500/min, 77 kW (105 PS) 6000/min, 4/5-Gang, Scheiben/Trommeln, 155 R 14, 4,05/2,32/1,55/1,35 m, Tank 60 l, 970 kg, 185 km/h, 1968

Die Umstände der Übernahme durch BMW werden an anderer Stelle dieses Buches behandelt. Jedenfalls genießt der Glas GT die Gnade, noch ein Jahr weiter produziert zu werden. Warum nur so kurz? Vermutlich ist er mit noch einmal 1.000 DM über dem bisherigen Höchstpreis zu teuer, bzw. passt das italienische Design nicht so recht zur immerhin zwar modernen, aber doch eher teutonischen Linie von BMW. Man vermutet, die von Glas eingegangenen Lieferverträge hätten noch erfüllt werden müssen.

Dabei hat sich der neue Hausherr durchaus Mühe gegeben. Vorn arbeitet jetzt ein 1600er mit zwei Doppelvergasern. Die möglichen 4 oder 5 Gänge behält man auch als BMW-Getriebe bei. Statt einer 6V- gibt es jetzt eine 12V-Anlage, auch nicht wenig Aufwand. Am weitreichendsten trifft es die Hinterachse, die der BMW-üblichen mit Schräglenkern weichen muss. Weniger Geschick beweist man mit den BMW-Nieren, die vorn in der Höhe nicht richtig passen wollen, den runden Heckleuchten der 02-Reihe und dem Tank-Einfüllstutzen weit hinten statt der vornehmeren Tankklappe.