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Einführung
kfz-tech.de/PBM162
Was für eine Geschichte. Wenn irgendein Autowerk ungewöhnlich gegründet wurde, dann ist es das von BMW. Und dabei ist der nicht anerkannte Höhenflug-Weltrekord noch harmlos. Wie kommt es überhaupt
dazu? Und warum erst zum Ende des Krieges? Das sind zwei der Fragen, die dieses Buch zu beantworten sucht. Das ist schon fast ein Theaterstück mit anfangs einem Herrn Castiglioni als Hauptdarsteller.
Der will fast während des ganzen Buches Geld verdienen.
Und dann gibt es noch einen sehr unglücklich agierenden Helden, den Herrn Rapp, dem aber letztlich BMW seinen eigentlichen Ursprung verdankt. Der scheidet beizeiten bei Daimler in Stuttgart aus und gründet
eine Fabrik für Flugzeugmotoren, die erstaunlicherweise nur von Marinefliegern gelobt werden. Ansonsten geht der Daumen über seine Produkte nach unten und wären nicht Kriegszeiten zumindest in Sicht,
weder er noch BMW hätten je eine Chance gehabt.
So aber wird tatsächlich aus der Not eine Tugend, und wenn dann noch einer, der schon aufgetreten ist, allein für die Vergabe von Aufträgen Provisionen kassiert, dann kommt die Geschichte zwar verkehrt, aber
ins Rollen. Zunächst nur als Nebenrolle ist die von Herrn Popp, dessen Position sich aber zumindest im Verlauf dieses Buchtteils ganz gewaltig entwickeln wird. Bevor er von der Nationalsozialistischen
Regierung seines Amtes enthoben wird, bestimmt er lange Jahre entscheidend die Geschicke der Firma.
Fehlen noch Mitarbeiter. Die werden wechseln, aber einer bleibt ihm erhalten, auf der Seite der Konstrukteure wohl ebenso wichtig wie er. Wie er auftritt, lesen Sie bitte selbst nach und über seine etwas
eigenwillige Art erfahren Sie in diesem Buch hier und da ebenfalls etwas. Meilensteine seines Schaffens werden zu Beginn die sehr erfolgreichen Flugmotoren und dann solche für Motorräder bzw. diese selbst
sein. Für die erst viel später in dieser Geschichte vorkommenden Vierräder werden dann andere zumindest mitverantwortlich sein.
Das heute noch gültige Emblem besteht schon zurecht, denn dieser Buchteil kommt bis kurz vor dem endgültigen Niedergang nach dem Zweiten Weltkrieg nicht ohne die Flugmotoren aus. Sie lassen sich
zumindest in zwei Kategorien teilen, Reihen- und später Sternmotoren. Bei ersteren erscheint zum ersten Mal der Reihen-Sechszylinder, diesmal als Riese, aber sich offensichtlich durch Wiederholung zur
Kernkompetenz von BMW entwickelnd.
kfz-tech.de/PBM163
Wenn Sie so wollen, können wir sogar noch das Düsentriebwerk hinterherschicken, das Sie vielleicht zu dieser frühen Zeit BMW nicht zugetraut hätten, oder? Ja, geflogen ist es, aber richtig zum Einsatz kommt es
nicht mehr, gewisse Ähnlichkeiten zum Ersten Weltkrieg nicht ausgeschlossen. Was bringt die Herstellung von Flugmotoren außer einem gewissen Ruhm? Das Geld, das zumindest dann in vermehrter Form
gebraucht wird, als man von der Motorradfirma zu einer für Autos wird. Und natürlich fast alles falsch macht, was möglich ist.
Man wollte schon aufgeben, hat aber dann doch weitergemacht. Die Autoindustrie scheint in jenen Jahren ohnehin nicht von Notwendigkeiten, sondern von Banken getrieben zu sein. Die machen zwar auch
Fehler, aber sie verfügen über genügend Geld, um diese auszugleichen. Und wenn nicht, hilft der Staat mit der Notenpresse, vorausgesetzt die Banken sind genügend groß.
Auf das erste in Lizenz gefertigte Auto ist man bei BMW zwar stolz, aber mit den heutigen hat es nicht viel zu tun. Nein, nicht wegen der Technik, die sich natürlich geändert hat, vor allem wegen der Klasse, in
der man sich bewegt. So war es im Prinzip schon vorgezeichnet, dass der Wagen sich verändert, nur wie und in welchem Tempo, keineswegs. BMW selbst hat heute keine vergleichbare Distanz, aber bei VW
wäre es zumindest der Weg vom up! zum Arteon.
Schon mit dem Motorrad hat man bedeutende Sporterfolge erzielt, nicht nur legendäre bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man, auch Geschwindigkeits-Weltrekorde. Bei den Vierrädern sieht es vordergründig so
aus, als hätte man sich begnügen müssen. Aber weit gefehlt, wenn man 1940 mit einen 328 die Mille Miglia gewinnt, die 9 Jahre vorher von einem Mercedes SSKL gewonnen wurde und dies die beiden einzigen
ausländischen Siege in jener Zeit sind.
Sie werden erkennen, welch kluge Regie der Firma über viele Misslichkeiten hinweggeholfen hat und nie den Blick in die Zukunft verloren hat. Durch Freundschaft mit Mercedes hat man sich einen für so eine
noch kleine Firma beachtlichen Platz in den Verkaufsstatistiken erobert. Dass dies vermutlich nur mit Geld aus der Produktion von Flugmotoren möglich war, macht die Hellsicht nur noch deutlicher.
Beinahe hätten die Nazis und der von denen angezettelte Zweite Weltkrieg alle diese Bemühungen zerschmettert. Dann wäre auch der gute Ruf der Firma ungenutzt verpufft. Aber im Band 2 werden Sie
erfahren, wie Auferstehung möglich ist, womit wir jetzt der Schöpfungsgeschichte nicht zu nahetreten wollen. Wir dürfen Ihnen an dieser Stelle viel Spaß beim Erkunden von Ecken und Kanten zur Geschichte von
BMW bis zum schwarzen Dezembertag 1959 wünschen.
1898 | Fahrzeugfabrik Eisenach bietet Autos der Marke Wartburg an.
| 1916 | Gründung der Bayrischen Flugzeugwerke AG im Südosten des Münchener Oberwiesenfeldes. Gegründet aus den Resten von Gustav Ottos, dem Sohn von Nicolaus August Otto, gestrandeter
Flugzeugfirma |
1916 | Franz Josef Popp, eigentlich als Oberleutnant d.R. und Dipl. Ing. für deren Kontrolle zuständig, wird Direktor der Rapp-Motorenwerke. |
1916 | Kommerzialrat Camillo Castiglioni wird zum Finanzier/Inhaber der Rapp Motorenwerke. Er besitzt auch Anteile an größeren Firmen, u.a. Austro-Daimler |
1917 | Rapp Motorenwerke GmbH, nordöstlich vom Münchener Oberwiesenfeld, nennen sich in Bayrische MotorenWerke um. |
1917 | 'Propeller' mit je 2 blauen und weißen Feldern als künftiges BMW-Markenzeichen |
1917 | Dipl.-Ing. Max Friz wechselt von Daimler zu den Rapp Motorenwerken. Er entwickelt den BMW-IIIa-Flugmotor mit deutlich mehr Leistung bei größerer Höhe als alle anderen Flugmotoren. |
1918 | Der neue Höhenflugmotor wird als besser als der von Daimler anerkannt und in großer Serie verlangt. Besonderer Befürworter: Deutschlands erfolgreichster Jagdflieger Ernst Udet. |
1918 | BMW wächst durch den Flugmotorenbau schnell und wird Aktiengesellschaft, Franz-Josef Popp Vorstandsvorsitzender |
1918 | Auf der Basis des Sechszylinders entsteht der Prototyp eines Zwölfzylinders (später BMW VI). |
1918 | Der Erste Weltkrieg endet und BMW verliert jegliche Geschäftsgrundlage, Produktionsstopp für ein Werk mit fast 3500 Beschäftigten. |
1919 | Friz konstruiert trotz Verbot durch die Besatzer weiter am den Höhenflugmotor. |
1919 | BMW-Testpilot Franz Zeno Diemer in 87 Minuten auf 9760 Meter. Höhenweltrekord, Flugzeug: DFW F 37/III, Motor: BMW IV mit 221 kW (300 PS) |
1919 | Man hält sich mit der Produktion von Schuhen, Landmaschinen, Kochtöpfen und Büromöbeln über Wasser. |
1919 | Der erste Zweizylinder-Boxermotor, seitengesteuert mit 5 kW (6,5 PS) entsteht, zunächst nur für Rahmen anderer Firmen (z.B. Victoria) gedacht. |
1919 | Man baut Eisenbahnwaggon-Bauteile für die Knorr-Bremse AG in Lizenz. Knorr erwirbt Aktienmehrheit. |
1921 | Castiglioni kauft die Aktienmehrheit der Bayrischen Flugzeugwerke AG. |
1921 | Betreiben von Flugmotorenbau verboten, heimlich wird für Russland gebaut und dort getestet |
1922 | Castiglioni erwirbt den Namen/Warenzeichen BMW, alle Patente/Zeichnungen und einen Teil der Maschinen. Zusammen mit Teilen der Belegschaft gründet sich die Firma auf dem Gelände der
Bayerischen Flugzeugwerke AG neu. |
1922 | Wichtige Teile der Belegschaft verlassen die ehemalige BMW-Firma und zahlen Knorr für Namen und Warenzeichen aus. |
1922 | Der dritte große Wurf von Friz, das R32-Motorrad, schon mit Kardanwelle. |
1923 | Dipl. Ing. Rudolf Schleicher verändert den Motor auf OHV mit Leichtmetallköpfen und verkleidetem Ventiltrieb um. |
1923 | Inflations- und Wirtschaftskrise erreicht Höhepunkt. |
1923 | R-32 mit großem Erfolg auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. |
1924 | Viele Rennerfolge mit dem neuen Motor (Schleicher u.a. als Fahrer) |
1924 | Acht Weltrekorde mit dem BMW-IV-Flugmotor |
1924 | Der Zwölfzylinder-Flugmotor entsteht, 368/551 kW (500/750 PS) |
1925 | R37 als Nachfolgerin von R32 |
1925 | R 39,,erster Einzylinder |
1926 | Inzwischen wurden neben den Sechszylindern auch Zwölfzylinder (BMW V und VI) produziert. |
1926 | Verbot des Baus von Flugzeugen/-motoren durch die Alliierten wird aufgehoben. |
1926 | 20.000-km-Zuverlässigkeitsflug mit dem neuen BMW-VI-Motor. |
1927 | Ein Drittel der Weltrekorde werden durch BMW-Motoren erzielt, fast 3000 Beschäftigte. |
1927 | Erste Nordatlantik-Überquerung (Lindbergh, US) |
1928 | R 62, 750 cm3, 13,2 kW (18 PS) |
1928 | BMW kauft Fahrzeugfabrik Eisenach und baut in Lizenz Austin Seven (Dixi) DA 1. |
1928 | BMW baut in Lizenz Sternmotoren von Pratt & Whitney |
1929 | R 12, 750 cm3, 13,2 kW (18 PS) |
1929 | R 2,,zweiter Einzylinder |
1931 | Einmal um den Erdball in 4 Monaten mit BMW-VIIa-Motoren. |
1932 | Einmal um den Erdball in 4 Monaten mit BMW-VIIa-Motoren. |
1932 | BMW-132-Lizenzmotor wird in die Ju 52 eingebaut. |
1932 | Pkw-Eigenentwicklung mit 3/15. |
1933 | R 4, 400 cm3, 9 kW (12 PS) |
1933 | BMW gehört zu den drei größten Flugmotorenherstellern in Deutschland |
1933 | 303 mit neuem 1,2-Liter-Sechszylinder-Reihenmotor |
1934 | Partnerschaft mit der englischen Firma Frazer-Nash |
1934 | 309-Sparversion mit vergrößertem Vierzylinder |
1934 | 315, Sechszylinder wächst auf 1,5 Liter und 25 kW (34 PS) |
1935 | Neues Flugmotorenwerk in Eisenach |
1935 | 319, 1,9 Liter 33 kW (45 PS) |
1936 | Riesiges Flugmotorenwerk in Allach bei München |
1936 | 326, Neukonstruktion, bewährter Sechszylinder mit 37 kW (50 PS) |
1936 | 328, 3 Vergaser 59 kW (80 PS), wird erfolgreichster Zweiliter-Sportwagen Europas |
1937 | R 17, 730 cm3, 24 kW (33 PS) |
1937 | Noch knapp die Hälfte der Beschäftigten in der Automobilproduktion |
1937 | 327 mit 40/59 kW (55/80 PS) |
1939 | BMW-801-Doppelsternmotor, max. 1.470 kW (2.000 PS) |
1939 | Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke von Siemens |
1939 | Beginn des Zweiten Weltkriegs |
1940 | 328 gewinnt Mille Miglia |
1941 | BMW beginnt mit der Entwicklung eines Düsentriebwerks |
1941 | Einstellung des Automobilbaus |
1942 | Direktor Popp entlassen, Ingenieur Friz strafversetzt |
1943 | R 75 3 x 2, 750 cm3, 19 kW (26 PS), optional mit Seitenwagenantrieb |
1944 | Düsentriebwerk erfolgreich im Versuchsflug |
1945 | Ende des Zweiten Weltkriegs |
1948 | R24 ohne funktionsfähiges Innenleben in Genf vorgestellt |
1948 | Wieder aufgetauchte BMW-Wagen firmieren unter dem Namen Veritas |
1948 | Währungsreform, Einführung der Deutschen Mark |
1951 | Eisenacher Motoren Werke verzichten endgültig auf BMW-Markenzeichen |
1951 | Ende von Veritas |
1951 | 501 mit Sechszylinder, 2,1 Liter, 48/53 kW (65/72 PS) |
1952 | R 25/2, 250 cm3, 8,8 kW (12 PS) |
1954 | R 68, 600 cm3, 26 kW (35 PS) |
1954 | 502 mit Alu-V8-Motor |
1955 | Isetta, Karosserie in Lizenz von Iso Rivolta |
1957 | 600 aus der Isetta entwickelter Viersitzer |
1958 | Ende des Sechzylinders im 502 |
1959 | 700 Coupé debütiert in Frankfurt |
1959 | Aktionärsversammlung, wichtiger Impuls gegen Übernahme durch Daimler-Benz |
kfz-tech.de/YBM137
kfz-tech.de/VBM12
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