Wie konstruiert und baut man eine Abgasanlage, möglichst sportlich natürlich. Bei größeren Veränderungen am Motor und damit starker Leistungssteigerung macht man fast alles selbst und neu.

Warum? Weil sich die nötigen Durchsätze verändert haben. Wir sprechen hier natürlich nur von turbogeladenen Motoren. Grundlegender Unterschied: Ohne Turbo kann ein gewisser Rückstau als Erhöhung der Verdichtung der Abgasanlage sogar erwünscht sein, mit Turbo keinesfalls.

Da zählt das Verhältnis des Drucks zwischen Motor und Turbo zu dem zwischen Turbo und Auspuffende. Und das sollte möglichst groß sein. Wobei Ladedruck nicht alles ist. Es kommt eben auch auf den Durchsatz an. Der ist manchmal den Motorenbauern noch lieber, weil Druck immer eher Hitze und z.B. klopfende Verbrennung bedeuten kann.

Da deutet sich schon so langsam wieder der Zusammenhang zwischen geplanter Leistung und Rohrquerschnitt an, was man auch von der Vor-Turbo-Zeit her noch kennt. Wobei natürlich der letzte Querschnitt der schon zusammengefassten Zylinder zählt, eine besonders kritische Stelle darstellt.

Vorher fahren die Rohre noch Achterbahn, wobei sich die Forderung nach gleicher Länge eben oft nur durch besondere Krümmungen erfüllen lässt. Allerdings auch gut für die Ausdehnung bei der enormen Erwärmung, bis zu Rotglut hier und eventuell sogar Weißglut an der Stelle der Zusammenfassung.

Wie man so etwas baut? Entweder ist der Motor ausgebaut und man kann immer wieder anpassen, oder man schreitet zur kleinen Serienfertigung. Dann braucht man die Situationen zur Lage des Abgasflansches zum Motor und zum Turbolader hin eine Art Schablone, am besten also festgelegt den Anfang und das Ende der größeren Rohrquerschnitte.

Und da konstruiert man dann seine Rohrwindungen über- und umeinander hinein, in der Regel mit Bogenstücken aus V2A, die dann erst geheftet und später durchgeschweißt werden. Eine Art Schutzgas im Krümmer verhindert Überbleibsel durch das Schweißen im Innern.

Das sieht dann nach weiteren Arbeitsschritten von außen wirklich aerodynamisch glatt aus, kann es aber von innen kaum sein, weil man ja schon von außen nicht an alle Fügestellen leicht herankommt. Im besten Fall stehen da innen Rohre stumpf gegeneinander.

Das kann ein gegossener Krümmer besser, wobei natürlich Aluminium wegen der möglichen Temperaturen nicht in Frage käme. Neben dem zu großen Aufwand für eine vielleicht kleine Serie, stört beim Guss aus Eisen oder Stahl noch ein wenig die rauere Oberfläche. Wie gesagt: So wenig Gegendruck wie möglich.

Womit wir beim eigentlichen Auspuff wären. Natürlich sind auch Tuner auf die Hersteller von Katalysatoren angewiesen. Die bauen heutzutage schon relativ kurz, aber trotzdem muss Platz für sie vorhanden sein, bevor es an die Geräuschdämmung geht. Trotzdem ist Kat nicht gleich Kat, z.B. kann die Anzahl der Zellen bei gegebener Länge variieren.

Früher musste nicht selten bei Heckmotoren und größeren Katalysatoren die Abgasleitung eine Art Ehrenrunde drehen, bis sie endlich dem Schalldämpfer zustreben konnte. Heute ist immerhin die Klappe noch zu berücksichtigen, die über einen extra Ausgang den direkten Weg ins Freie ebnet.

Wann deren Betätigung überhaupt erlaubt ist, keine Aussage. Jedenfalls wird sie vermutlich bei voller gefragter Leistungsentfaltung gebraucht, darf also gewiss den Querschnitt nicht verengen. Sodass immer mindestens die doppelte Anzahl von Endrohren entsteht, wovon allerdings immer nur die Hälfte benutzt wird.

Zum Schluss kommt zu dem schönen Aussehen im wärmsten Teil der Anlage noch eine Vorsorge gegen Rost, gegen den V2A dort auch nicht gefeit ist und dann darf man hoffen und erwarten, dass auch bei maximaler Beanspruchung keine Risse entstehen, weil an den allerheißesten Stellen teurere und noch besser auch hohe Temperaturen reagierende Werkstoffe eingebaut sind.