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  Geschichte 1



Roots-Gebläse an einem Ford V-Zweitaktmotor

Die Aufladung ist fast genauso alt wie der Verbrennungsmotor selbst. Nur der atmosphärische Gasmotor kann, wie der Name schon sagt, eindeutig getrennt werden. Aber z.B. Carl Benz hat vor dem Erfolg mit seinem Dreirad Zweitaktmotoren gebaut. Und wie soll man die Vorverdichtung dieses Motors beurteilen? Nun gut, sie dient hauptsächlich der Spülung, aber wenn der Brennraum gegenüber dem Auslass etwas früher als der Überströmkanal geschlossen wird, ist das schon Aufladung.

Das Prinzip des Zweitakters sicher kennend haben sowohl Gottlieb Daimler als auch Rudolf Diesel mit dieser Verdichtung unterhalb des Kolbens geliebäugelt bzw. Versuche durchgeführt. Daimler, der Meister aller Patentschriften, hat sich sogar diese Idee sichern lassen. Die vom Zweitakter auch heute noch bekannte Kurbelwelle mit den vergleichsweise riesigen Kurbelwangen hat es schon bei Daimler gegeben. Nur durch Verkleinerung des Kurbelgehäuse-Volumens ist eine gewisse Vorverdichtung möglich.

Von Daimler und später auch Diesel sind zwar Versuche dokumentiert, aber ersterer wollte unbedingt einen kleinen und leichten, letzterer einen besonders ökonomischen Antrieb, wozu diese Form der Aufladung einfach nicht taugt. 1905 erhält Alfred Büchi ein Patent auf den ersten Turbolader, den er aber erst 1925 erfolgreich in der Praxis demonstrieren kann. Das ist auch die Zeit, in der Diesels Motor erstmals in den Genuss dieser Technik kommt.

Nein, Fahrzeugmotoren kommen dafür nicht in Betracht. Es sind eher die von MAN u.a. produzierten, großen Motoren, denen die Aufladung zu mehr Leistung verhilft. Der Dieselmotor spielt generell bis zu dieser Zeit auch im Lkw keine große Rolle, geschweige denn für Pkw. Wo die Aufladung dringend gebraucht worden wäre, ist der Flugzeugantrieb. Hier kämpft man mit Luft- und damit Sauerstoffmangel in größeren Höhen.


1910 Alpha 24 HP, erster Pkw mit Roots-Gebläse?

Aber noch nicht einmal der meist techniktreibende Krieg bringt die Aufladung ins Flugzeug, nicht in erwähnenswerter Menge während des Ersten Weltkrieges. Der (inoffizielle) Höhenflug-Weltrekord von BMW 1919 wird mit einem Vergaser-Saugmotor erreicht. Erst als lange nach diesem Krieg das Flugmotoren-Verbot aufgehoben wird, widmet man sich bei Daimler offen dieser Technik, zusammen mit der direkten Benzineinspritzung. Nicht so bei den Rennwagen, bei denen schon seit Anfang des Jahrhunderts gelegentlich mit Ladern experimentiert wird.

Zwei berühmten Konstrukteuren, Ferdinand Porsche und Paul Daimler, dem Sohn von Gottlieb Daimler, ist es zu verdanken, dass die Aufladung in den Dreißigern in deutschen Rennwagen für Furore sorgt. Mit den Zwanziger Jahren kommt etwas Bewegung bei den Verbrennungsmotoren. Für den Renneinsatz ist die enorme Erhöhung des Hubraums bis über 20 Liter vorbei. Man sucht jetzt nach anderen Möglichkeiten, neben der Aufladung z.B. auch durch die ersten DOHC-Ventiltriebe.


Und hier ist die für die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg ultimative Lösung. Beide Rennwagen wurden schließlich 'Silberpfeile' genannt, beide benutzen Roots-Gebläse. Hier der Mercedes-Motor, charakteristisch kreischend, wenn man das Gaspedal durchtrat. Schon alleine deshalb mag er manchen Konkurrenten überwunden haben.

Sein Gebläse ist zweiflügelig, kommt 1921 noch unter Paul Daimler zum ersten Mal in einem Mercedes-Motor zum Einsatz. Die von ihm produzierte Druckluft strömt durch den Steigstrom-Vergaser und nimmt dort Benzinnebel mit. Im Bild der erste Sechszylinder mit Kompressor von 1924, 4 Liter Hubraum und je nach Gaspedalstellung 52 kW (70 PS) oder 74 kW (100 PS) bei 3100/min.


Hier der Sechszehnzylinder von 1936 der inzwischen von Ferdinand Porsche betreuten Auto-Union







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