Passat Variant Tetra 1.994 cm³ (81,0 mm * 77,4 mm), R5, 10,0 : 1, ohc, Flüssigkeitskühlung, 85 kW (115 PS) bei 5400/min, K-Jetronic, Fünfgang, 4,26/2,48/1,71/1,56 m, 280-1230 Liter, 70 Liter, McPherson/Schräglenker, Scheiben, 195/60 R 15 (6''), 381 kg,1.259 kg + Fahrer(in), ca. 160 km/h, 33.225 DM, 1990

1983 erscheint er als IAA-Studie, ein Jahr später als Variant Syncro. Unter dem Blech hat eindeutig Audi-Technik das Sagen. Das bedingt natürlich eine Vergrößerung des Kardantunnels und einen Hilfsrahmen für die Hinterachse mit Schräglenkern, Differenzial und Antriebswellen.

Für den Tank bleibt da weniger Platz und für ein Reserverad gar keiner. Das Mittendifferenzial überträgt permanent das Drehmoment 50 zu 50 auf die beiden Achsen und ist sperrbar, ebenso das Differenzial für die Hinterachse, alles, wie man es vom ersten quattro her kennt. Also wurde ein Fünfzylinder angeboten, alternativ zu dem Motor oben mit 2,2 Liter und 88 kW (120 PS), ab 1985 ein 1,8-Liter-Vierzylindermotor mit 66 kW (90 PS).

Das ist neben dem im vorigen Kapitel vorgestellten Golf Country bei VW der Beginn einer zweiten Entwicklungslinie, die sich bis in die heutige Zeit fortsetzt, wenn auch nicht beim VW Passat, nämlich die des Allradantriebs, der aus einem Frontantrieb mit Längstmotor entsteht. Heutige Passat-Modelle mit 4MOTION ähneln wegen ihres Quermotors wieder mehr dem Golf Country.

Touareg V-6/V-8/R-5/V-6/V-10, 2.967 cm³ 83,0 * 91,4 mm/3,189 cm³, 84,0 * 95,9 mm/2.460 cm³, 81,0 * 95,5 mm/4.172 cm³, 84,5 * 93,0 mm/4.921 cm³ , 81,0 * 95,5 mm, 10,8 : 1 (Benzin)/11,0 : 1 (Benzin)/16,5 : 1 (Diesel)/17,0 : 1 (Diesel), 18,5 : 1 (Diesel), 310 Nm 3200/min/410 Nm 3000/min/400 Nm 2000/min/500 Nm 1750/min/750 Nm 2000/min, 177 kW (241 PS) 6200/min/228 kW (310 PS) 6200/min/128 kW (174 PS) 3500/min/165 kW (225 PS) 4000/min/230 kW (313 PS) 3750/min, 324 g/km/355 g/km/265 g/km/294 g/km/346 g/km, Frontmotor längs, Allradantrieb, Manuell- Sechsgang, Automatik Sechsgang (optional), Doppelquerlenker/Multilink, Zahnstange, Servo, Scheiben, innenbelüftet, Festsattel, 6 Kolben vorn, 4 Kolben hinten, 4,75/2,86/1,93/1,73 m, 11,6 m, 100 Liter, 555-1.570 Liter, 0,38, 476/2.214-2.617 kg, 202 km/h, 218 km/h, 184 km/h, 201 km/h, 225 km/h, ab 40.500 Euro, ab 2002.

Er wird günstiger angeboten als seine Konzernbrüder Porsche Cayenne und Audi Q7. Wenn man allerdings diesen Kaufpreis verdoppeln will, dann ist das fast mühelos möglich. Sehr hilfreich dabei ist der oben in den Daten nicht erwähnte W-Zwölfzylinder So entsteht ein Geländewagen, der 250 km/h schnell ist, aber für das Gelände dann doch andere Reifen braucht, sonst fährt ihm dort der 30 Jahre alte Lada Niva auf und davon.

Der Touareg, dessen Name an einen afrikanischen Volksstamm erinnert, stellt die Krönung des Allradantriebs mit Längsmotor dar und bietet Oberklasse-Feeling, so weit das Auge reicht. Z.B. zu einer Klimaanlage, bei der wirklich jeder seine eigene Klimazone einstellen kann, ausgenommen die ganz hinten Sitzenden. Ein Alleinstellungsmerkmal sind die sieben Sitze nicht mehr, die hat auch der Tiguan.

Natürlich ist es nicht ganz leicht, so einen Wagen unter zehn Liter auf 100 Kilometer zu drücken, wenn man an das Leergewicht, die Querschnittsfläche von 2,78 m² und den Luftwiderstandsbeiwert denkt. Und den Preis des V10-TDI ab ca. 60.000 € übersteigt heutzutage (2012) schon das Basismodell.

Aber er soll ja eigentlich noch mehr im Gelände punkten. Das freilich tut er, wenn auch nicht signifikant besser, als es ein V8-Diesel könnte. Bei diesem Motor schwingt erkennbar eine Menge Prestige mit. Es ist die Zeit, da VW sich mit Touareg und Phaeton in die Oberklasse aufmacht und darum ist so eine leichte Übertreibung nötig, um genügend Aufmerksamkeit zu erlangen. Immerhin kann der Koloss bis zu 3,5 Tonnen an seinen nicht immer sichtbaren Schlepphaken nehmen.

Im Antrieb der beiden Achsen fehlt einem voll ausgestatteten Touareg nichts außer einer echten Sperre für die Vorderachse. Hier scheint der Bremseneingriff auch in schwerem Gelände zu genügen. Hinten kann man die Sperre hinzukaufen, in der Mitte ist sie grundsätzlich vorhanden, zusammen mit der Geländeuntersetzung. Es fehlt auch nicht die Luftfederung, die hier weniger zur Komfort- als vielmehr zur Höheneinstellung wichtig ist.

T3 Syncro B-4, 1.913 cm³, 57,0 * 78,0 mm, 8,6 : 1, OHV (Zahnradtrieb), Kipphebel, Hydrostößel, elektronische Zündung, Leerlaufstabilisierung, Register-Vergaseranlage, elektrische Gemischvorwärmung, Flüssigkeitskühlung, TSZ, Hallgeber, 140 Nm 3000/min, 57 kW (78 PS) 4200/min, Heckmotor mit Allradantrieb, Einscheiben, Trockenkupplung, hydraulisch betätigt, Vier+G-Gang, Rückwärtsgang synchronisiert, Doppelquerlenker, Schräglenker, Schraubenfedern, Zahnstange mit Umlenkgetriebe, Servolenkung optional, Festsattel-Scheibenbremsen/Trommeln, Zweikreis, Schwarz-weiß-Aufteilung, 185 R 14 C (5 1/2''), 205 R 14 C (6''), 4,57/2,46/1,85 m, 70 Liter, ca. 1500 kg + Fahrer(in), ca. 120 km/h, 1985 - 1990, Unterfahrschutz für alle Triebwerksteile.

Wer früher glaubte, ein Heckmotor mit Frontantrieb sei so ziemlich das Sinnloseste, was es gibt, wird jetzt eines besseren belehrt. Allerdings hat man dabei wohl nicht an einen entsprechenden Allradantrieb gedacht, obwohl es so etwas schon lange gab. Zusammen mit dem Heckantrieb macht die Sache auch heute offenbar Sinn. Wie so oft in diesen Tagen, leistet die Firma Steyr Daimler Puch in Graz (Österreich) den Herstellern von Zweiradgetriebenen Schützenhilfe.

Äußerlich ist er am größeren Abstand der Räder von der Karosserie erkennbar. Von hinten nach vorn führt eine Kardanwelle. Dort müssen Reserverad und Tank weichen. Letzterer findet sich nun hinten über dem Getriebe und nutzt den Raum so gut aus, dass jetzt 70 Liter hineinpassen. Normal hat der Syncro vorn an der Kardanwelle eine Viskokupplung. Als Sonderausstattung fehlt diese und der Allrad ist 100-prozentig zuschaltbar.

Das normale Transportergetriebe ist bis auf den fehlenden Rückwärtsgang und ein paar Maßnahmen zur Sicherstellung der Schmierung auch bei großen Schräglagen unverändert. In Fahrtrichtung vorn ist ein Geländeganggehäuse angeflanscht, bei dem über eine zusätzliche Welle ein Geländegang und ein synchronisierter Rückwärtsgang realisiert sind. Da beide die gleiche kurze Übersetzung haben, kann also auch sehr langsam rückwärts gefahren werden.

Wer vergessen hat, bei der Bestellung des Neuwagens Sperrdifferenziale für vorn und hinten mit zu bestellen, kann bei einseitigem Glatteis böse überrascht werden. Genau wie beim zuschaltbaren Allrad werden die beiden 100-prozentigen Sperren über Unterdruck vom Motor eingeschaltet. Kontrollleuchten signalisieren das Einrasten. Auf griffigem Grund sollte besonders die vordere Sperre unbedingt ausgeschaltet sein.

Wagen ohne zuschaltbaren Allrad haben die Viskokupplung. Deren Festfüllung mit Viskoseflüssigkeit sorgt bei unterschiedlichen Drehzahlen vorn und hinten für erhöhten Druck und somit für stärkeres Einrücken. Man könnte die Gesamtkonstruktion als sich automatisch zuschaltenden Frontantrieb bezeichnen. Aber auch im Normalfall verbindet sie die beiden Achsen recht ordentlich. Versuche, auf der Hebebühne die Vorderachse bei angetriebener Hinterachse mit entsprechenden Handschuhen anzuhalten, können schmerzhaft enden, aber keinesfalls erfolgreich.

Im Bild oben sehen Sie ein ganz besonderes Modell. Es ist ein TriStar-Syncro mit Scheinwerfern der Carat-Ausstattung, viertürig, besonders komfortabler Innenausstattung, schwarz umrandeten Schiebefenstern und einer gitterartigen Stoßstange. Wenn Sie entsprechend zoomen, können Sie sogar Ansätze der Heckscheibenheizung erkennen.