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  Allradantrieb - Transaxle 1



Auf den ersten Blick scheint die Kombination von Tranaxle- mit Allradantrieb unsinnig zu sein. Wer leitet schon zunächst alles Drehmoment an das Ende eines im Heck angeordneten Getriebes, um es dann wieder nach vorn zur Vorderachse zu holen? Trotzdem ist nachvollziehbar, dass sich die Ingenieure/innen von Nissan beim GT-R für diese Lösung entschieden haben.

Es ist die ideale Gewichtsverteilung, die hier angestrebt werden sollte, zumal der Motor vorn mit 'nur' sechs statt oft sonst bis zu zwölf Zylindern viel leichter ist und damit die in diesem Fall auch nicht ganz leichte Getriebeeinheit mit Steuerung, Doppelkupplung, und den beiden Strängen nach hinten und vorn.

Grundsätzlich fährt das Fahrzeug nach links. Von dort kommt die Kardanwelle, die über ein Schwungrad am Motor angeflanscht ist. Ein Doppelkupplungsgetriebe als Transaxle braucht die beiden Kupplungen stets hinten. Dort schaltet die Kupplung 8 die Gänge 2, 4 und 6 und die Kupplung 9 die Gänge 1, 3, 5 und R.

Nicht selbstverständlich ist, dass die Schaltmuffen bei diesem von BorgWarner konstruierten Getriebe alle auf einer Welle angeordnet sind. Das erleichtert natürlich die doch recht umfangreiche Aktuatorik für die vier Schaltmuffen samt Synchronringen und Vorverzahnungen, insgesamt nicht mehr, als auch bei einem Handschaltgetriebe mit sechs Gängen nötig wären.

Der Weg aus dem Getriebe hinaus ist z.B. nach vorn gar nicht so lang, wie man vorher gedacht hatte. Dadurch, dass alles Drehmoment grundsätzlich auf eine zweite Welle und nicht wieder zurück übertragen wird, erlaubt den Abtrieb von dieser Welle auf beiden Seiten. Direkt wäre das bei angepassten Einzelübersetzungen wohl auch möglich gewesen, aber da war wohl die doppelte Membrankupplung im Weg.

Und wenn nach vorn durch Versatz eine Übersetzung realisiert werden muss, so ist diese auch nach hinten möglich, natürlich mit dem gleichen Übersetzungsverhältnis. Lassen Sie sich nicht von der eigenartigen Anordnung der Hinterachse verwirren. Die ergibt sich, wenn man die Gesamtkonstruktion in einer Ebene darstellt. In der Realität sind die Wellen räumlich so angeordnet, dass an der Hinterachse sich der Achsantrieb etwa in der Mitte befindet.

Der ist übrigens immer wirksam, während der vorn über eine Membrankupplung zugeschaltet werden kann. Also sind maximal 50 Prozent Drehmomentanteil vorn möglich, ein Hecktriebler mit zuschaltbarem Frontantrieb also. Hinten gibt es eine mechanische Differenzialsperre und das wars dann auch schon. Insgesamt also eine überraschend rationelle Konstruktion.

Der Wagen hat ordentlich Drehmoment und dieses im Laufe seiner Entwicklung von 588 auf 780 Nm vergrößert. Unbekannt ist, wie die Japaner mit diesem Problem für das Getriebe umgegangen sind, aber die vorliegende Konstruktion würde es sogar erlauben, durch kleinere Direktübersetzungen oben die Belastungen der beiden Hauptwellen in Grenzen zu halten und nur wegen der dann nötigen größeren Übersetzungen links und rechts unten diese Wellen bzw. Lagerungen verstärken zu müssen.









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