Der erste Suzuki, mit dem die Japaner den Export risikieren, ist der Brute, ein Gefährt ganz nach der Tradition der Micro cars. Er ist nur 3,2 m lang und 1,3 m breit bei nur 1,93 m Radstand. Bei solchen Dimensionen passt gerade noch das Reserverad hinter die beiden Sitze. Entsprechend ist der Motor mit 360 cm³ dimensioniert.

Natürlich ist es ein Zweitakter, der mit zwei Zylindern in Reihe viel besser arbeitet als ein Viertakter. Immerhin kommt Suzuki aus der Tradition der Zweiräder, wie man heute bisweilen noch spüren kann. 23 kW (32 PS), vermutlich nach SAE-Norm gemessen, treiben mit vier synchronisierten Gängen einen Allradler mit nur 625 kg Trockengewicht an.

Die ersten Lieferungen in Entwicklungsländer schlagen fehl, weil dort eher schwere Fahrzeuge gebraucht werden, die man gnadenlos überladen kann. Anklang findet der Brute in Amerika, vermutlich wegen seines Preises als Spaßmobil zusätzlich zum Zweitwagen. Denn als solcher ist er etwas schwer vorstellbar. Um 80 km/h zu erreichen, muss der Motor die volle Nenndrehzahl von 5500/min nutzen.

Für ein japanisches Automobil vielleicht kein Problem. Aber wer traut sich das in USA für ganz normale Fahrten? Zumal der Luftgekühlte auch noch einen ziemlichen Lärm produziert. Eigentlich müsste die Leistung auch für leichte Berge reichen, aber da geht dem Zwerg wohl öfter die Puste aus. Er leidet offensichtlich unter seinem Allradantrieb, der natürlich auch im ausgeschalteten Zustand immer mitläuft.

Dagegen wird der ihm nachgesagte Verbrauch von etwa 10 Liter/100km die Amerikaner/innen kaum gestört haben. Und sobald es ins Gelände geht, entwickelt der Wagen seine außerordentlichen Fähigkeiten. Denn hier bringt geringes Gewicht mitunter enorme Vorteile gegenüber den dort üblichen Schwergewichten. Gegen mangelnde Kraft hilft hier die zuschaltbare Geländeuntersetzung.

Natürlich sind der kurze Radstand und die geringen Überhänge deutliche Pluspunkte. Und gerne konstatiert man auch, dass man nur Zweidrittel eines 'ausgewachsenen' Geländewagens bezahlt. Jedenfalls hilft es dem Export, so dass man dann 1976 den LJ 50 nachschieben kann. Der hat zwar auch nur 24 kW (33 PS), aber mit 540 cm³ deutlich mehr Drehmoment.

Und einen Markt für Japan quasi vor der Haustür haben wir noch gar nicht erwähnt, den australischen. Man konkurriert allerdings auch gegen Daihatsu's F10L, immerhin mit Viertaktmotor. In Australien achtet man hoffentlich etwas mehr auf den Verbrauch. Bei Suzuki reagiert man schnell und präsentiert schon ein Jahr später den LJ 80 mit Vierzylinder-Viertaktmotor und 37 kW (51 PS).

LJ 800R-4, 797 cm³, 62,0 mm * 66,0 mm, 8,7 : 1, OHC, Zahnriemen, Kipphebel, Vergaser, 60 Nm bei 3500/min, 29 kW (40 PS) bei 5750/min, Frontmotor, längs, Hinterradantrieb, Vorderradantrieb zuschaltbar, 4-Gang, zusätzliche Geländeuntersetzung, Starrachsen, Blattfedern v/h, Trommeln, Scheibenbremsen vorn optional, 6.00 x 16 / 195 R 15, 3,2/1,93/1,4/1,69 m, 9,6 m, 40 Liter, 820/320 kg, 105 km/h, 12.500 DM,1978, 1980 (D) - 1983.

Dieser Suzuki wurde offensichtlich für militärische Zwecke entwickelt und erst im Nachhinein an zivile Nutzung gedacht. Vermutlich kommt der Eljot gerade zur rechten Zeit, um die Jugend zu begeistern, denn wirklich brauchen den Wagen nur wenige Spezialisten. Suzuki öffnet mit diesem Modell den Markt für leichte und kostengünstige Offroader. Und der Markt wiederum ermöglicht der Firma, künftig als Spezialist für kleine Zwei- und Vierradantriebe zu gelten. Es folgt dann auch prompt der SJ 410, der mit etwas größerem Hubraum Alles noch etwas besser kann.

Als markentreu gelten Suzuki-Käufer/innen, wenn auch die Qualität nicht immer der den japanischen Autos nachgesagten gerecht wird. Das gilt weniger für die Mechanik als vielmehr für die Rostbildung an allen Karosserieteilen aus Metall, außer der Motorhaube und dem Leiterrahmen. Zwischendurch konnte man teilweise hier Kunststoffteile verwenden, zerstört aber damit die historische Stimmigkeit und verpasst in Deutschland die günstige Zulassung als historisches Fahrzeug.