Hitlers Eroberungsfeldzug durch ganz Europa und Nordafrika ist 'Schuld' an der Entwicklung des Jeeps. Diese bisher nie gekannte Form von 'Blitzkrieg' erfordert völlig neues Transportmaterial. Großbritannien ist der letzte Brückenkopf, der noch standhält, aber wie lange noch? Um die Lufthoheit nicht zu verlieren, bittet man um jede Menge Flugzeuge.

Das hat auch mit der Entwicklung des Jeeps zu tun, denn die Flugzeuge werden hauptsächlich bei General Motors gebaut. Die haben genug zu tun. So bleibt Ford als beinahe einziger Hersteller, der Erfahrung mit wirklich großen Serien hat. Und in der Tat wird man an der Jeep-Produktion beteiligt sein. Doch erzählen wir erst einmal der Reihe nach.

Dem Ingenieur Karl Probst wird die Entwicklung des Jeeps zugeschrieben. Das mag zum größten Teil stimmen, doch mit dem nachträglichen Blick auf die Geschehnisse muss man sagen, es sind Viele mit Gedanken und Taten beteiligt. Das fängt schon bei der Feststellung der Notwendigkeit für eine solche Konstruktion an.

Warum eigentlich, wenn es doch so pressiert, greift man nicht auf Vorhandenes zurück. Die Antwort, es ist ganz einfach nichts Geeignetes für den doch etwas komplizierten Einsatzzweck vorhanden. Immerhin sollen Soldaten und Ausrüstung transportiert werden. Wendig soll das neue Fahrzeug sein und leicht, aber auch schweres Gelände überwinden können.

Wendig und leicht, da denkt man an motorisierte Zweiräder, aber mit denen tut man sich in eher sandigem oder schlammigem Gelände schwer. Außerdem ist die Transportkapazität zu beschränkt. Immerhin ist eine schwere Ausrüstung mindestens mit Maschinengewehr zu transportieren.

Es gibt Gedanken, das vielfach noch vorhandene T-Modell einzusetzen. Immerhin hat es bei vielen Gelegenheiten z.B. auf Farmen seine Geländegängigkeit bewiesen. Jedoch liegt sein Produktionsende schon 13 Jahre zurück. Nein, an zwei vorhandenen, aber zu schweren Allrad-Fahrzeugen von Jeffry/Nash und Ford kann man die Vorteile dieses Konzepts deutlich erkennen.

Leichtbau ist schon immer ein Problem amerikanischer Ingenieure gewesen. Sie denken in riesigen Produktionsmargen und auch an die entscheidende Verminderung von Produktionskosten zur Erzielung eines gesunden Kaufpreises, aber das schließt ein wenig das Tüfteln um das letzte Gramm Leergewicht aus.

Die Army, vermutlich auf der ganzen Welt, hat so ihre Spezialitäten. Z.B. das Geradeaus-Denken. Obwohl man eigentlich den Zeitpunkt für eine vernünftige Entwicklung eines dringend nötigen Vehikels längst verpasst hat, bildet man sich ein, man braucht nur eine Prioritätenliste aufzusetzen und die potentiellen Entwickler eines solchen Produkts stehen Schlange.

Es kommt sogar noch doller, denn als die Liste mit dem Verlangten schon an 135 Firmen verschickt ist, verdoppelt man noch mal eben die Motorleistung. Die Situation erinnert stark an die Gespräche zwischen Hitler und Ferdinand Porsche über die Entwicklung eines Volkswagens. Nur dass Porsche klug genug war, die unmöglich haltbaren Konditionen von Hitler einfach zu bejahen, obwohl er wusste, dass er sie nicht einhalten konnte.

1940 in USA ist es anders. Statt dem erwarteten, enormen Feedback passiert fast nichts. Lassen wir die angeschriebenen Firmen weg, die mangels Betätigungsfeld und Auslastung mit Kriegsproduktion gar nicht in der Lage zu so einer Produktion sind, scheitert der Rest nicht nur an den nicht zueinander passenden Forderungen, sondern auch an den Zeitvorgaben.

Dazu später mehr. Wir kommen zu den beiden einzigen Firmen, die auf die Ausschreibung hin entscheidend tätig geworden sind. Sie können sich den Grund für deren Engagement vielleicht denken: Es steht ihnen das Wasser bis zum Hals. Nur eine nahe an der Insolvenz vegetierende Firma greift nach diesem Strohhalm.

Da ist die relativ kleine Firma American Bantam, wo man seit 1937 die amerikanische Version des Austin produziert. Sie merken schon, die Produktion kleiner Autos ist einer der Schlüssel zur Lösung der Aufgabe und bringt durch das geringe Interesse an solchen im Amerika der Vorkriegszeit (nach dem Krieg ist das anders!) die nötige Motivation.

Wer baut in USA zu der Zeit noch Vierzylinder? Dominierend sind sechs und z.B. bei Ford schon acht in V-Form. Man hat den Vierzylinder im A-Modell inzwischen aufgegeben. Es war zu langsam und schwer. Außerdem fehlt nicht nur in USA beinahe jegliche Erfahrung mit Allradantrieb, besonders in der geforderten leichten Form.

Es gibt verschiedene Gründe, anzunehmen, dass die USA zu jener Zeit in dem Vormarsch der Nazis eine ernste Bedrohung für sich selbst sehen. Einer wäre in den Übungen zu sehen, Luftschutzräume aufzusuchen, ein anderer die Entwicklung der Atombombe, mit der man Hitler zuvorkommen will. Doch was hat das mit der Entwicklung des Jeeps zu tun. Fragen wir den schon erwähnten Karl Probst.

Er hat eine eigene Firma und ist nach der Ansicht vom Bantam-Chef einer der wenigen, denen man dieses Projekt anvertrauen kann. Nur bezahlen kann man ihn nicht, es sei denn, die Sache hat Erfolg. Aber Probst ist schon solche Konditionen gewohnt, denn die Zeiten sind nicht rosig. Aber irgendwie entscheidend für seine Beteiligung sei die Bedrohung seines Landes durch die Deutschen gewesen.

Stellen Sie sich vor, Sie haben als Ingenieur einen Entwicklungsauftrag ohne Bezahlung. Es ist Mittwoch, der 17. Juli 1940. Sie sollen bis Montag Zeichnungen fertigen von einem Auto, dessen Anforderungen z.B. an die Leistung gerade noch einmal verdoppelt wurden. Und um noch einen draufzusetzen, haben sie nach diesem Montag genau 49 Tage Zeit, einen Prototyp zu bauen.

Nein, Karl Probst verzweifelt nicht an den Anforderungen. Er erledigt schon die ersten Aufgaben auf dem Weg von Detroit zum Firmensitz von Bantam in Butler (Pennsylvania). In Toledo gibt es einen Hersteller angetriebener Achsen. Die Bantam-eigene ist gerade durch die aufgestockten Forderungen des Militärs unbrauchbar geworden. Aber Probst wird fündig.

Nur mal so die Gewichte betrachtet. Gefordert werden knapp 600 kg Leergewicht, die Hälfte davon als zusätzliche Nutzlast. Zum Vergleich: Ein VW Golf 1 des Jahres 1974 wiegt als anerkanntes Leichtgewicht etwa 800 kg, natürlich ohne Allradantrieb. Günstig sind vielleicht die sparsame Karosserie-Ausstattung des späteren Jeeps und die geringen Dimensionen.

Vielleicht sollten wir an dieser Stelle kurz klären, was alles bis Montag zu leisten ist. Bantam hat bis zuletzt gehofft, von vorhandenen Prototypen bzw. Antrieben Signifikantes brauchen zu können. Das letzte, was sich mit der geforderten Leistungserhöhung als unbrauchbar erweist, ist der Bantam-eigene Vierzylinder.

Es reicht also nicht, nur Zeichnungen anzufertigen, man muss auch der Zulieferung der Einzelteile bzw. Baugruppen sicher sein. Im Grunde legt man die Dimensionen und Zusammenstellung fest, die man später schwerlich abändern kann. Ähnlich viel Zeit wie die Zeichnungen nimmt die Kosten- und Gewichtskalkulation, sowie das Ausfüllen der Army-Formulare.

Nicht ganz klar ist am Ende, ob man das wahre Gewicht von knapp 850 kg oder das geforderte von 600 kg eintragen soll. Die Frage wird Probst und den Bantam-Betriebsleiter Crist noch verfolgen, aber jetzt entscheidet man sich gegen die Wahrheit, um nicht gleich in der ersten Runde ohne weitere Durchsicht der Papiere rauszufliegen.

Dodge Kommandeursfahrzeug R-6, 3,6 L (79,0 mm * 117,0 mm), 6,7:1, 63 kW (80 PS), Gänge: 4 + 1 (Gelände), Radstand: 2.950 mm, Länge: 4.850 mm, Leergewicht: 2300 kg.

Hier sehen Sie eines der nächstgrößeren Allrad-Fahrzeuge der Army. Deren Dimensionen machen schnell klar, wie schwierig die gestellte Aufgabe ist. Natürlich sieht man hier auch, dass der Jeep nicht das erste Allradfahrzeug, sondern das erste in großer Serie produzierte, leichte Allradfahrzeug der Kfz-Geschichte ist.