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Das ist nun wirklich nicht einfach, denn die Geschichte der Aerodynamik beim Auto ist kein auch nur annähernd fließender Prozess. Wer also glaubt, die Erfindung des Automobils habe gleichzeitig dessen Drang zur Windschnittigkeit ausgelöst, der ist auf dem Holzweg.

Zunächst hatte man viel zu viel Sorge, das Ding überhaupt an den Mann zu bringen, von der Frau erst gar nicht zu reden. Warum hat den Berta Benz übrigens mit dem dritten und nicht mit dem ersten Prototyp diese weite und riskante Reise durchgeführt?

Natürlich, um es als Auto bekannter zu machen. Erst allmählich hat sich dann bis in die Jahrhundertwende langsam der enorme Erfolg eingestellt. Und wer hat gekauft? Leute, die mit dem Auto zur Arbeit fahren wollten? Mitnichten. Es waren Herrenfahrer, die sich die Teilnahme an mehrtägigen Vergleichsfahrten leisten konnten.

Was resultierten daraus für Kundenwünsche? Natürlich der nach Zuverlässigkeit. Selbst der spätere Auto-Pionier August Horch profitierte mit seiner ersten Firma davon, die Zündung gegen eine effektivere und haltbarere von Bosch zu tauschen.

Mit dem Luftreifen entstand ein weiteres Thema. Zunächst, wie man diese montieren konnte, obwohl man die Felge nicht tauschen konnte und später, wie man mit den vielen Hufnägeln auf den Straßen fertig werden sollte, wobei auch noch Neureifen schwindelerregend teuer waren.

Man fuhr auch noch weit nach der Jahrhundertwende nach vorne hin weitgehend offen, nicht nur der Chauffeur. Bestenfalls eine Gummidecke schützte vor den Unbilden der Witterung. Licht am Auto war oft genug ein Extra auf der Preisliste.

Und dann kommt sie, die Tin-Lissy (Blechliesel) von Ford, die halbe Welt bevökernd, mit einem für damals typischen c_W-Wert von 0,76 und ebenso sagenhaften 2,6 m² Querschnitt. Kein Wunder, dass sie bei 15 kW (20 PS) nur gut 60 km/h schaffte.

Es gibt sie von 1908 bis 1927, seit 1912/13 in Serienfertigung. Aber es zeigt, dass mögliche Errungenschaften durch Aerodynamik zu der Zeit kein Thema waren. Vielleicht erwähnen wir eine Ausnahme, den Alfa Romeo Tropfenwagen, den es heute nur noch als Nachbau gibt.

Er dient dazu, unsere Betrachtungen zur Aerodynamik bis zum Ersten Weltkrieg mit einem positiven Beispiel abzuschließen, jedenfalls was die Verbrenner betrifft. Er gehört dem Grafen Ricotti und wird von der Bevölkerung 'La Bomba' genannt.

Mehr etwas als Fremdkörper zu beschreiben, geht eigentlich nicht. Er entsteht als Auftrag an die Carozzeria Castagna in Mailand auf einem bestehenden Chassis mit dem damals stärksten verfügbaren Motor, gut sechs Liter, vier Zylinder und 51 kW (70 PS).

Immerhin schafft das Gefährt ca. 135 km/h, fast 30 km/h mehr sind als das Original. Außerdem ist der Fahrer in die Aerodynamik einbezogen, was man von dem viel früher gebauten Rekordwagen von Camille Jenatzy (Bild ganz oben) nicht behaupten kann.

Der Wagen stellt ein für lange Zeit letztes Aufbäumen der damaligen E-Mobilität dar und gilt als das älteste nach Gesichtspunkten der Aerodynamik gebauten Fahrzeug. Sehr weit aus dem Korpus ragend, schafft Jenatzy immerhin 105,9 km/h.