Am liebsten haben die Aerodynamiker die Kugel. Da weiß man genau, woran man ist. Von vorne, falls das überhaupt genau definiert werden kann, trifft eine Strömung auf die Kugel, wobei auch die noch definiert werden müsste. Und hinter der Kugel gibt es jede Menge Arbeit.

Natürlich hat eine Auto-Karosserie wenig Ähnlichkeit mit einer Kugel. Schon ihre Form mahnt die Komplexität an. Bei einem Flugzeug hat ein Flügel fast nur mit über- und unterströmender Luft zu tun. Dieser Zustand ist, verglichen mit dem Auto, relativ leicht herzustellen.

Und denken Sie ja nicht, es ginge nur beim Flugzeug um den Auftrieb. Als Pendent gibt es beim Kraftfahrzeug den Abtrieb, eben zusätzlich auch noch den Boden, der eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt. Genauer gesagt, es ist der Raum zwischen Boden und Fahrbahn.

Neuerdings geht man bei modernen Prüfständen dazu über, auch noch die Räder mitdrehen zu lassen. Vielleicht erhalten Sie jetzt so langsam eine Vorstellung, um wie viel komplexer die Aerodynamik am Auto ist als sogar die beim Flugzeug.

Dieses hat auch eine im Prinzip glatte Oberfläche, die man bei einem Kraftfahrzeug vergeblich sucht. Es hat dazu schon in der Geschichte des Autos Entwicklungen gegeben, in den Dreißigern des vorigen Jahrhunderts und in der Neuzeit z.B. beim Audi 100 C3 (Bild oben).

Aber trotzdem ist der Verbrenner immer noch eine an mehreren Stellen geöffnete Schachtel, denken Sie nur an die Abgasanlage, die wegen ihrer Wärme vielleicht nicht abgedeckt, aber doch bis zum Heck des Wagens durchgeführt sein sollte.

Wetterfrösche, oder Mitglieder eines Kompetenzzentrum Klima brauchen sich eigentlich nur mit dem Bestehenden auseinanderzusetzen, aber Aerodynamiker/innen müssen auch Lösungen entwickeln, die eigentlich jede(r) Kunde/in testen kann.

Solange es noch Verbrenner gibt, kann man die erreichbare Höchstgeschwindigkeit in Relation zur Querschnittsfläche und der Motorleistung setzen, bei abgeregelten Fahrzeugen z.B. mit E-Antrieb schon etwas schwieriger.

Auch kann man die Innengeräusche verschiedener Tempi und Fahrzeuge subjektiv miteinander vergleichen. Da muss man noch nicht einmal etwas vom sogenannten 'Totwasser' verstehen, dass sich je nach Form am Heck einer jeglichen geschlossenen Karosserie bildet.

Und so kapriziert sich dieses Buch hauptsächlich um drei große Themen-Schwerpunkte:
1. Strömung um den Oberbau der Karosserie,
2. Strömung zwischen Boden und Fahrbahn,
3. Durchströmung des Karosserie-Innenraums.

Alle drei hängen natürlich zusammen. Es ist wenig sinnvoll, die Lufteingänge in den Innenraum zu verschließen, um deren Effekt von einer Art reiner Messung fernzuhalten. Denn dieser Anteil an Strömung wird dann natürlich automatisch den anderen beiden Teilen zugeschlagen.

Das können Tuner/innen machen, aber Aerodynamiker/innen müssen sich immer den ganzheitlichen Problemen stellen, dürfen keine Besonderheiten krass unberücksichtigt lassen. Und natürlich wird deren Lösung auch noch von der ästhetischen Seite her beurteilt.