Wohl nur 0,3 Prozent der Abgase eines Dieselmotors bei Volllast bzw. maximaler Drehzahl sind schädlich, davon etwa je ein Drittel NO_X, CO und HC zusammen mit Partikeln. Letztere lassen auch nach der schon beschriebenen Regeneration noch einen Rest Asche übrig, selbst wenn der Motor mit besonders aschearmem Öl betrieben wird.

Das summiert sich, auch wenn im Partikelfilter eines Lkw deutlich mehr Platz ist als in dem eines Pkws, wo die Asche schon irgendwann zwischen 100.000 und 200.000 km entfernt werden muss. Dazu ist in jedem Fall der Ausbau und entweder ein neuer Partikelfilter nötig oder ein aufwendiger Ausbrennvorgang von Spezialfirmen.

Das soweit als Nachtrag. Hier soll es zunächst einmal um die Rohemissionen gehen, also das, was noch im Lkw-Dieselmotor selbst an Schadstoffen vermieden werden kann, also Gestaltung von Ansaugwegen und Brennraum, Steuerzeiten, Einspritzung im Besonderen und auch Abgasrückführung und evtl. deren Kühlung. Diese reichen seit Euro 4 ab 2005 nicht mehr aus.

Hauptsächliche Gründe sind, dass der Ausstoß von Stickoxiden NO_X und Kohlendioxid, also der Verbrauch gleichzeitig reglementiert werden, sich aber im Motor genau gegenseitig ausschließen. Für einen möglichst geringen Verbrauch ist eine keineswegs zu fette, aber sehr heiße Verbrennung sehr sinnvoll. Und genau in diesem Betriebspunkt wäre der Ausstoß an Stickoxiden besonders hoch.

Wir überschlagen die Normen Euro 4 und 5 und kommen direkt zu Euro 6. Die ist so streng, dass es nicht ohne einen Selectiv Catalytic Reduction-Kat geht. Man kann höchstens den Partikelfilter einsparen, aber dann steigt der Verbrauch von AdBlue an. Oben im Bild sehen Sie eine Anlage mit Partikelfilter. Immerhin bietet die nachträgliche Reduktion von NO_X die Möglichkeit, bei den Rohemissionen weniger Rücksicht auf den Stickoxid-Ausstoß zu nehmen und den Motor entsprechend spritsparender einzustellen.

Bei diesem Bild müssten Sie davon ausgehen, dass die Abgase des Lkw-Dieselmotors von rechts im hinteren Behälter münden, nicht ohne vorher durch einen NO_X-Sensor gemessen zu werden. Sie durchlaufen dann einen relativ kürzeren Oxidationskatalysator und einen längeren Rußpartikelfilter. Dann gelangen sie über das Rohr oben in den zweiten Behälter. Auf dem Weg dahin wird am Anfang AdBlue eingedüst. Der Rest des Weges durch das Rohr dient der Messung der Temperatur und der Mischung.

Im unteren Behälter geht es zunächst durch den viel Raum einnehmenden SCR-Reduktionskatalysator und am Ende wird noch ein sogenannter Sperrkatalysator passiert, der verhindert, dass giftiges Ammoniak in die Atmosphäre gelangt. Hat da ein Rest noch nicht an den chemischen Reaktionen teilgenommen, wird er durch eine Reaktion mit Sauerstoff in Stickstoff und Wasser umgewandelt.

Die Bezeichnung 'Oxidationskat' deutet auf die Umwandlung von Stickstoffmonoxid in Stickstoffdioxid hin, wie jede Oxidation Wärme abgebend, die danach dringend gebraucht wird. Im Reduktionskat wird das Ammoniak aus dem AdBlue dazu verwendet, dem NO_X den Sauerstoff zu entziehen. Es entsteht also Stickstoff und Wasserdampf, beides normale Bestandteile der Luft.

Die ganze Sensorik, wie auch der NO_X-Sensor am Ende dient hauptsächlich dazu, die AdBlue-Menge richtig zu dosieren. Der Temperatursensor nach Oxidationskat prüft, ob die für den Partikelfilter nötige Temperatur z.B. bei der Regeneration erreicht wird. Wenn nicht, muss sie durch weitere Nacheinspritzung erhöht werden. Mithilfe des Temperatursensors nach Partikelfilter wird dieser überwacht. Druckvergleich vorher und nachher lässt auf die Füllung mit Ruß schließen.

Es gibt sogar einen Qualitätssensor für das AdBlue, damit nicht durch Einfüllen von Wasser getäuscht werden kann. Der Füllstandssensor für AdBlue kann über das Motor-Steuergerät eine recht komplizierte Folge von Warnungen in Gang setzen. Das kann schon Tausende von Kilometern vor Leerstand beginnen. Letzten Endes ist allerdings die völlige Abschaltung des Motors ohne Chance des Wiederanlassens möglich.

Beim schweren Lkw geht man je nach Beladung und Fahrstrecke von einem durchschnittlichen Verbrauch von knapp 30L/100 km aus. Man rechnet mit 5 Prozent AdBlue, was nach Angaben der Hersteller über den Verbrauch den entsprechenden Kraftstoffanteil ersetzen würde, also ein Verbrauch von 1,5 L/100km, so dass bei gut 0,5 kg Anteil von Ammoniak für dessen Herstellung 0,76 CO₂ und 85-160 kWh pro Tonne (Wikipedia), also ca. 80-160 Wh pro Liter AdBlue benötigt wird.