Für diesen zweiten Teil wollen wir uns nur noch mit dem Druck im Kurbelgehäuse selbst und die sich dort sammelnden, hauptsächlich flüssigen Stoffe befassen. Zusätzlich werden wir uns ab jetzt auf das beschränken, was aus dem Kurbelgehäuse in das Ansaugsystem gelangt. Wir haben allerdings ein wichtiges Element noch nicht erwähnt, Wasser.

Nein, keins aus dem Kühlkreislauf. Bestimmt haben Sie schon einmal beobachtet, dass ein Motor in der Kaltlaufphase aus dem Auspuff tropft. Nicht nur die chemischen Formeln erklären, dass der Wasserstoff aus dem Kohlenwasserstoff des Kraftstoffs nicht wieder mit Kohlenstoff zu HC, sondern mit dem Sauerstoff der Luft zu Wasser H₂O verbunden werden soll.

Wasser gehört also zu jeder Verbrennung, je mehr entsteht, desto besser. Bei warmem Motor tritt es dampfförmig aus. Nur leider ist es auch Bestandteil von Blow-by-Gasen. Und wenn, wie so oft im Winter, der Motor nicht so richtig warmgefahren wird, bleibt es irgendwo. Bei VW hat man leidvolle Erfahrung mit dem Problem, weil es leider an einer Stelle blieb und gefror, wo es die Entlüftung des Kurbelgehäuses komplett zusetzte.

Mögen alsbald die Gase genügend Temperatur zum Auftauen gehabt haben, sie gelangten einfach nicht mehr dorthin. Die Folgen waren dramatisch, intensiver Weißrauch aus dem Auspuff bis hin zu veritablen Motorschäden. In ähnlichen Fällen kann der Ölverlust enorm sein. Als Abhilfe gibt es Heizungen an bestimmten Stellen der Entlüftung oder auch besonderen Wärmeschutz, bisweilen auch als Sonderausrüstung für kalte Länder.

Und noch viel mehr Bauteile können durch schlecht abgeschiedenes Öl betroffen sein, z.B. der Luftmassenmesser mit seinem engen und gewundenen Kanal. Die indirekt einspritzenden Ventile befreien sich selbst so gut es geht, aber z.B. kann die Drosselklappe Ölreste anhäufen. Im Ladeluftkühler kann der Wärmeaustausch behindert sein, abgesehen von sich zusetzenden Leitungen in besonderen Fällen.

Es dürfte klar geworden sein, möglichst alle Fremdstoffe müssen raus aus der Luft, die aus dem Kurbelgehäuse kommt und möglichst wieder dorthin, wo sie hergekommen sind, Motoröl sollte also wieder in den Ölsumpf zurückgegeben werden. Wasser und eventuell vorhandener kondensierter Kraftstoff als Dampf zusammen mit der Luft den Verbrennungsprozess durchlaufen.

Entscheidend für den Strom der Blow-by-Gase ist zunächst einmal der Druckunterschied, also Überdruck im Kurbelgehäuse und evtl. sogar Unterdruck im Saugsystem. Damit dürfte wohl klar sein, dass die Gase nur zwischen Turbolader und Ansaugrohr eingeleitet werden können, wenn sich der Druck dort nicht wesentlich von dem am Lufteinlass des Laders unterscheidet. Sämtliche Wege und der Druck im Kurbelgehäuse werden durch das Druckregelventil betimmt (z.B. im Bild oben).

So wie man beim Recycling Stahl und Aluminium trennt, nämlich deren unterschiedliche Dichte nutzend, so kann man das auch mit schwereren Stoffen in den Blow-by-Gasen machen, wobei auch schon Öltröpfchen in Mikrometergröße hinzu gezählt werden sollen. Unten im Video wird die Wirkung eines Filters für die Blow-by-Gase erklärt.

Für Abscheider gilt also meist das Prinzip, die Ausnutzung der größeren Zentrifugalkraft bei Öltröpfchen gegenüber der Luft. Das kann beginnen mit einem scharfen Um-die-Kurve-Lenken der Gase, wobei diese Kurve auch schon einmal direkt in die Gegenrichtung führen darf. Dabei ist noch eine Beschleunigung der Gase durch Düsen möglich. Das Ganze kann aber auch so stark in eine Drehung versetzt werden, dass die schwereren Stoffe herausgeschleudert werden.

Freunde/innen des Motorsports bevorzugen einen sogenannten Cash-Tank, den Sie regelmäßig ausleeren und reinigen. Darin müssen dann die Blow-by-Gase durch Siebe, Drahtschwämme oder andere Hindernisse und lassen Öl usw. zurück. Im Gegensatz zur Normalität kehren diese Stoffe dann aber nicht in den Ölsumpf zurück. Man hält halt den Motor sauberer. Die verbliebene Luft muss allerdings dem Ansaugtrakt zugeführt werden.

Wir brechen hier ab, weil die verwendeten Systeme und Leitungsführungen sehr unterschiedlich sind. Hat der Motor nur eine Zylinderreihe, so sind die Systeme in der Regel einfacher, häufig auch fest mit dem Ventildeckel verbunden, sodass dessen Austausch mit wenigen Zusatzteilen schon die komplette Entlüftung des Kurbelgehäuses ersetzt. Deshalb wollen wir uns noch kurz mit den Fehlersymptomen beschäftigen.

Ein Problem kann Nebenluft sein, immer etwas schwierig und wenn die Werkstatt nicht schon die Ursache von vielen Fahrzeugen gleichen Typs kennt, eine lästige Suche. Als Beispiel nehmen wir an, der Druckunterschied wird nicht mehr ausschließlich zum Absaugen der Blow-by-Gase genutzt, sondern macht es sich bequem und zieht Luft durch einen kleinen Defekt an der Ventildeckeldichtung.

An dieser Stelle sei einmal grundsätzlich darauf hingewiesen, dass, wenn man das zu untersuchende System kennt, oftmals die Möglichkeit besteht, möglicherweise defekte Teile einfach aus dem Funktions-Prozess herauszunehmen. Simples Beispiel: Kommt das Geruckel vom Motor oder von der Fahrbahn? Einfach Motor abschalten und rollen lassen.

So ist häufig der erste Griff zur Prüfung der Entlüftung des Kurbelgehäuses der zum Öldeckel, abnehmen bei laufendem Motor schadet in aller Regel nicht. Entweder verschwindet ein Geräusch oder der Lauf des Motors ändert sich, zum Teil sogar merklich bis zum Ausgehen. Natürlich ist das ebenso beim Wiederaufschrauben möglich. Offen sollte Ihre Hand leicht angesaugt werden.

Und dem Gedanken oben folgend können Sie nach Einlässen in das Saugsystem suchen, hier abklemmen und durch Stopfen ersetzen, allerdings wieder ohne Öldeckel. Läuft der Motor dann auch und gerade im Leerlauf wieder vernünftig, dann haben Sie den Feind. Weiterhin möglich ist die Messung des Drucks im Kurbelgehäuse (Video auf der vorigen Seite) und sogar eine durch Nebenluft verursachte Adaption an der Lambdasonde festgestellt werden, letztere einfach durch den Messwerteblock im Steuergerät.

Und noch ein Rat an die Turbo-Freunde/innen. Leistungsverluste können auf die Undichtigkeit der Leitung vom Turbolader über den Ladeluftkühler zum Sammelrohr zurückzuführen sein. Landet hier eine Leitung der Kurbelgehäuse-Entlüftung, dann müssen entsprechende Teilsysteme in die Prüfung mit einbezogen werden.