In der Regel wird heutzutage keine Abgasmessung mehr durchgeführt, nur wenn Fahrzeuge zu alt sind oder ein abgasrelevanter Fehler vorhanden ist. Zusätzlich verraten die Readiness-Codes, ob vielleicht solche Fehler kurzfristig gelöscht wurden. Ist das nicht der Fall, übergeht der Abgastester diesen Schritt.

Soll doch z.B. eine Abgasmessung zur Ermittlung von Fehlern durchgeführt werden, sind natürlich die Sollwerte für das jeweils zu prüfende Fahrzeug wichtig. Wie sonst auch, sollte der Sichtprüfung genügend Zeit eingeräumt werden. Wichtiger Bestandteil dazu, die Dichtigkeit des Systems.

Die Wege und Verzweigungen einer modernen Abgasanlage sind lang und komplex. Sie reichen nicht nur vom Abgas-Krümmer bis zum Endrohr, passieren auch noch einen oder mehrere Turbolader und Abgasrückführung mit von Luft oder Flüssigkeit gekühltem Teil der Luftzufuhr.

Auf die Sichtprüfung folgt die Konditionierung des Geräts. Hierbei werden Restgase ausgestoßen und für die Prüfungen notwendige Temperaturen erreicht. Kritisch kann die Messung z.B. der Motortemperatur werden, wenn der Ölmessstab durch einen zu langen Messstab mit Temperatursonde ersetzt wird und in den Kurbeltrieb gerät.

Man muss vorgegebene Motordrehzahlen eine gewisse zeitlang einhalten, dann geht das Gerät zur nächsten Prüfung über. Auf den Leerlauf folgt bei Benzinern schon die Prüfung des Regelkreises. Irgendeine Störgröße muss aufgeschaltet werden, wie z.B. Manipulationen durch die Zufuhr nicht gemessener Luft. Das Gerät beobachtet, wie die Lambdaregelung diese Abweichung in einer bestimmten Zeit auszugleichen versucht.

Beim Dieselmotor wurden früher vom Gerät drei genau vorgeschriebene Gasstöße gefordert, wobei es nicht nur auf die Beschleunigung und zu erreichende Drehzahl ankam und wie lange die zu halten war, sondern auch, bei welcher Drehzahl begonnen worden war. Vor der freien Beschleunigung war das Gerät mit Frischluft zu spülen.

Es hat offensichtlich Dieselmotoren gegeben, bei denen diese Art der freien Beschleunigung zu Schäden geführt hat. Sie wird so auch bei Messung mit Sonde im Abgasrohr nicht mehr durchgeführt. Dennoch war sie mit ihrer Trübungsmessung Garant für ein gutes Funktionieren und im Rahmen des Möglichen einwandfreie Abgaswerte auch in der Praxis.

Sehr hilfreich ist, besonders beim Benziner, das Einfrieren der Werte, um einem Fehler auf die Spur zu kommen und mit Daten nach der Reparatur vergleichen zu können. Da werden dann neben der Motordrehzahl der Lambdawert und neben den CO₂-Prozent auch die von O₂ angezeigt. Es folgen die eher unwichtigen CO-Prozent und dann der besonders wichtige HC-Ausstoß. Bei Unregelmäßigkeiten in der Lambdaregelung reagiert dieser Wert weitaus empfindlicher als der von der Lambdasonde gemessene.

Bei Benzinern ab 2001 und Dieseln ab 2004 ist meist der EOBD-Standard implementiert. Der erspart die Sonde im Abgasstrom und gezieltes Gasgeben. Die Werte werden ausgelesen und können auch graphisch dargestellt werden. Bei manchem Fehlverhalten notiert das bordeigene Steuergerät auch, bei welcher Gelegenheit er aufgetreten ist.

Ein weiterer Vorteil dieses Systems ist, dass auch temporär auftretende Fehler erfasst werden, die ein analog arbeitendes System längst vergessen hätte. Bisweilen sind sogar die Zusatzbedingungen dabei erwähnt. Kriterium für die Einteilung in temporär bzw. permanent ist die Zahl der Motorstarts ohne diese Fehler.

Mit EOBD kam dann auch das Pflichtprogramm der genormten Fehlercodes auf, das durch herstellereigene Codes ergänzt wurde. Und dann muss noch der Readiness-Code verändert werden, wenn ein Test z.B. die vorherige Löschung eines Fehlers bestätigt hat.