Wenn wir über die Geschichte der Zündung reden, begleiten wir praktisch die Fortschritte des Benzinmotors, aus gutem Grund auch Ottomotor genannt. Nein, wir müssen noch früher beginnen, beim Franzosen Lenoir und seinem atmosphärischen Gasmotor. Denn hier kann man zum ersten Mal von einer kontinuierlich laufenden Maschine sprechen.

Typisch für den Lenoir-Motor ist jeweils eine Zündung in OT quasi oberhalb und in UT unterhalb des Kolbens. Dazu münden im Brennraum die Enden jeweils zweier Platindrähte, was man sich getrost als die erste Zündkerze und das im Jahr 1860 vorstellen kann. Bei diesem Stationärmotor muss die Stromquelle kein Akkumulator oder Batterie sein, man kann den Strom auch direkt von einer Art Generator nehmen.

Es kommt hier auch schon erstmalig die Zündspule vor, so richtig mit Primär- und Sekundärwicklung. Prinzipieller Unterschied zu heutigen Anlagen: Es werden dauernd Funken erzeugt, bis zu 50 pro Sekunde und diese per Hochspannungsschalter auf die richtige Zündkerze verteilt. Lenoir hat also auch noch so eine Art Verteiler erfunden, nur dass dieser sich nicht dreht, sondern zwischen zwei Kontaktmöglichkeiten hin- und herschiebt.

Einen exakten Zündzeitpunkt braucht ein atmosphärischer Gasmotor nicht, weil es keinen Punkt gibt, an dem das Gemisch maximal verdichtet ist. Es ist ein unverdichtetes Luft-Kraftstoff-Gemisch, das nach der Zündung den Kolben bewegt. Kein besonders effektives Verfahren. Deshalb ist der Lenoir-Motor auch berühmt wegen seiner geringen Leistung bei relativ hohem Motorgewicht. Wegen der Geräuschentwicklung durch die vielen Zündungen sprechen wir hier von einer 'Summerzündung'.

Schon Ottos und Langens atmosphärischer Gasmotor nach 1864 ist dem von Lenoir in punkto Leistungsgewicht überlegen. Das gilt in besonderem Maße für den Viertaktmotor ab 1876. Der hat aber zunächst eine Entzündung mit offener Gasflamme, die in einem separaten Raum nahe dem Zylinderkopf vor sich hin brennt. Immer wenn eine Zündung notwendig ist, wird dieser Raum gegenüber dem Zylinderkopf geöffnet. Wir werden im weiteren Verlauf sehen, dass dieses Verfahren, so einfach es auch aussieht, durchaus seine Nachteile hat.

Daimler, der bei Deutz gearbeitet hat, bleibt im Prinzip bei dieser Zündung. Da sie aber bei Drehzahlen weit über 200/min anscheinend nicht mehr funktioniert, vielleicht sogar die Flamme ausbläst, setzt er ein Glührohr ein, das von der einen Seite erwärmt wird und nur die Wärme in den Brennraum überträgt. Natürlich ist das eine Dauerzündung, die im Grunde nur unter bestimmten Drehzahl- und Lastbedingungen funktioniert und Daimler und Maybach unternehmen genug Versuche, bis ihr Motor mit ca. 650/min wirklich läuft.

Von Maybach ist überliefert, dass er diese Zündungsart offensichtlich gar nicht mag und z.B. die damit verbundene Brandgefahr besonders fürchtet. Immerhin ist unter dem eigentlichen Brenner eine Schale zum Aufwärmen des Brenners vor dessen Inbetriebnahme angeordnet, genug Möglichkeiten zur Fehlbedienung. Natürlich wird dieser Brenner mit Benzin oder genauer mit Ligroin betrieben. Allerdings haben wir es mit einem Wind und Wetter ausgesetzten Fahrzeugmotor zu tun, nicht besonders günstig für zuverlässigen Motorlauf.