An die seitliche Motorlagerung z.B. beim Quermotor sind besondere Anforderungen gestellt. Sie soll bei Dieselmotoren im gesamten Drehzahlbereich und bei Benzinern im Leerlauf die Vibrationen in großvolumigen Gummilagern aufnehmen und doch dem Triebwerk nicht zu viel Bewegungsfreiheit geben. Deshalb gehört zu den beiden Lagern rechts am Motor und links am Getriebe noch eine Pendel- oder Drehmomentstütze meist vorne in der Mitte im Motorraum angeordnet. Sie greift ein, wenn das Triebwerk z.B. beim schnellen Anfahren eine zur Antriebsachsendrehung entgegengesetzte Bewegung macht. Nur dann werden mehr Vibrationen übertragen. Danach ist an der Drehmomentstütze (Bild 6) wieder ein Abstand vorhanden. Das Triebwerk hängt ausschließlich in den beiden Lagern (Schiebebild unten).

Natürlich haben auch längs eingebaute Motoren zumindest Gummilager und evtl. auch Drehmomentstützen. In den Kindertagen des Automobils ist der Motor noch fest mit dem Chassis verbunden, bei Motorrädern und Formel-Rennwagen sogar Teil davon. Heute geht das Innenleben eines Motorlagers meist über an Metalle vulkanisierte Gummiwerkstoffe hinaus. Führt eine elektrische oder Unterdruckleitung zu ihnen, heißt das noch lange nicht, dass es sich um eine aktive Motorlagerung handelt. Solange es nur um Milderung von Vibrationen bzw. Geräuschen und nicht um Gegensteuern geht, gelten Motorlager als passiv.

Begonnen hat das mit Hydraulikflüssigkeit, die vom Hersteller bei der Produktion in auf den Einsatz optimierter Menge in die Gummi-Hohlräume gegeben wurde. Dann kam ein Bypass zwischen leeren bzw. gefüllten Räumen hinzu, bei denen durch Verschließen die Dämpfung verändert werden kann. Dies kann z.B. vom Motormanagement je nach Motordrehzahl und/oder Fahrgeschwindigkeit veranlasst werden. Bedarf für eine komplexere Lagerung haben in der Regel besonders drehmomentstarke Motoren. Kraftstoff wird durch solche Lager eingespart, wenn dadurch die Leerlaufdrehzahl eines V8 auf z.B. 500/min abgesenkt werden kann. 01/16