Moderne Radsensoren können mehr, müssen auch mehr können. Beispiel: Die Handbremse soll das Fahrzeug bei Bergauffahrt automatisch so lange festhalten, bis es dem Antrieb gelingt, die Räder ein kleines Stück nach vorn zu bewegen. Sie soll das aber nur bei Bergauffahrt tun, nicht bei Bergabfahrt. Sie mögen an diesem Beispiel sehen, dass ein Radsensor nicht nur kleinste Radbewegungen, sondern auch die entsprechende Drehrichtung erkennen muss.

Dies kann durch eine dünne Schicht aus magnetisiertem Eisen geschehen. Wird ein Magnet an dieser Schicht vorbei bewegt, so gibt es einen Punkt exakt senkrechter Wirkung. Von dieser Stellung bewirken auch kleinste Veränderungen in der einen oder anderen Richtung eine entsprechende Drehung des Magnetfeldes der Eisenschicht (anisotroper Magnetwiderstand). Dieses kann gemessen und ausgewertet werden.

Inzwischen ist es wohl unstrittig, dass man Sensoren, die sowohl eine eigene Spannungsversorgung haben als auch für viele Steuergeräte verwertbare Signale senden, als aktive Sensoren bezeichnet. Passive Radsensoren liefern im Gegensatz dazu ein Analogsignal, dass z.B. erst ab 7 km/h überhaupt erst auswertbar ist. Auch ist die neue Generation der Radsensoren besser gefeit gegen Korrosion und andere Fehlermöglichkeiten.

Mit der Lieferung von Daten kann z.B. auch ein zu großer oder sich mit der Raddrehung verändernder Abstand mit auf den Weg gegeben werden. Sensoren mit eigener Fehlererkennung wird es wohl zukünftig noch mehr geben. Und ein Sensor, der in den Datenverbund integriert ist, kann dann gleichzeitig noch die Übertragung anderer Daten übernehmen, z.B des Abnutzungsgrades der Bremsbeläge und vielleicht demnächst auch des Reifendrucks.