Bisher haben wir festgestellt, dass

Trotzdem kann man diese Technik nicht genauer unter die Lupe nehmen, ohne beim Motor zu beginnen. Und natürlich ist die Leistungs- und Standfestigkeit eines Rennmotors nicht unwichtig. Um an dieser Stelle wieder einmal einen der vielen Unterschiede zur Serie zu zitieren: Bei einem Rennmotor braucht man sich um die Übergänge im Teillastbereich nicht sonderlich zu kümmern, weil der im Prinzip nur Volllast und Schiebetrieb kennt.

Natürlich muss sich ein relativ kleinerer Motor mehr und häufiger anstrengen und erhöhen natürlich Hochgeschwindigkeitsstrecken den Volllastanteil. Jetzt kann man natürlich darüber streiten, ob das Vorhandensein einer Trockensumpfschmierung einen großen oder kleinen Unterschied zur Serie darstellt. Auch das extrem andere Hub-/Bohrungsverhältnis z.B. bei F1-Motoren könnte man zu den Unterschieden zählen.

Entscheidende Unterschiede dürften insgesamt von dem Drehzahlniveau und der höheren Belastung ausgehen, die natürlich auf der anderen Seite eine z.T. drastisch verringerte Lebensdauer zur Folge haben. So können die auf den Hubraum bezogenen Leistungen um bis zu Faktor 5 differieren. Eigentlich braucht der Rennmotor das im Alltag so geschätzte früh einsetzende Drehmoment nur beim Start, denn einmal in Gang gesetzt, kann man ihn bei geeigneten Übersetzungsverhältnissen auf Drehzahl halten.

Immer schon hatte ein Rennmotor mit wenigen Turbo-Ausnahmen eine höhere Anzahl von Zylindern. Man braucht nur an die 1,5 Liter verteilt auf zwölf Zylinder im Ferrari 125 von 1948/50 zu denken. Auch das F1-Reglement von 2014 schreibt 1,6 Liter verteilt auf 6 Zylinder vor. Wo gibt es das in der Serie, und dann auch noch mit Turbolader? Viele Zylinder ergeben ganz einfach kleinere bewegte Massen pro Zylinder und günstigere Brennräume. Für ideal gehalten werden 300 bis 350 cm³ Einzelhubraum.

Dann hat ein Rennmotor meist die optimale Gasführung. Auf diesem Gebiet hat übrigens die Fa. Cosworth mit ihrem Jahre lang von vielen Teams benutzten F1-Motor Entscheidendes geleistet. Relativ gradlinig soll das Gemisch aus immer noch Kraftstoff und Luft in den Brennraum gelangen. Würde man das auf einen senkrecht angeordneten Reihenmotor in der Serie anwenden, müsste man die Motorhaube höher anordnen. Der Rennmotor vor der Hinterachse hat mit seiner angepassten V-Form weniger Probleme. Bei der F1 lässt sich das alles noch mit einem Luftsammler (Airbox) darüber kombinieren, die einen gewissen Turbo-Effekt erzeugt.

Abweichend von der Serie reden wir also hier von sehr hohen Einspritzdrücken auch bei Saugrohr-Einspritzung, wenn das Reglement es noch erlaubt leicht fettem Gemisch, Flachschieber statt Drosselklappen, evtl. Doppelzündung, und für hohe Drehzahlen ausgelegten Ventiltrieb. Das kann über ein durch Luftreservoir aufrecht erhaltener Luftdruck zur ausschließlich pneumatischen Schließung der Ventile führen, weit weg von der Serie.

Immerhin, der Kraftstoff hat im Rennbereich grundsätzlich das Niveau von Super Plus, wobei aber trotzdem aus diesem mit einer höheren Verdichtung mehr herausgeholt wird. Sogar der Unterseite des bisweilen doch sehr anderen Kolbens wird Aufmerksamkeit geschenkt. Zu viel Gegendruck schadet hier und wird durch eine Unterdruckpumpe eliminiert. Es wird also ein enormer Aufwand betrieben, z.B. auch mit dem Schwerpunkt eines Rennmotors, und doch ist das Gewicht oft meilenweit von dem eines entsprechenden Serienmotors entfernt.