Ein Thema können wir also eventuell diskussionswürdig bei Rennfahrzeugen ausklammern, die Lage des Antriebs. Klar, bei von der Serie abgeleiteten Wagen liegt sie ohnehin fest, mit Ausnahme vielleicht der seltenen von vorn in den hinteren Fahrgastraum transplantierten Motoren, egal ob längs (Bild 1) oder quer. Aber daraus wurden meist auch Serienmodelle (Bild 2) mit entwickelt.

Diese Beispiele deuten aber schon die Richtung an, die von Ferdinand Porsche in den Dreißigern für Auto Union (Bild 3) entwickelten Mittelmotoren. Erstaunlicherweise ist sogar der leicht höhere Gewichtsanteil auf der Hinterachse gewollt und erfolgsversprechend. Wenn man also die Wahl hat, kommt der Motor vor die Hinterachse.

Heutzutage ist er sogar zusammen mit dem Monocoque zum tragenden Teil geworden, ganz anders als im Serienwagen, wo die Motorlagerung eher weicher wurde. Die Hinterachse wird am Getriebe bzw. am integrierten Achsantrieb befestigt, die Vorderachse am vorderen Teil des Monocoques direkt hinter dem Bug.

Ach ja, das Getriebe. Sie können sich hier eins aus dem Rennbereich anschauen und erkennen, dass es

Der Schwerpunkt scheint überhaupt das Wichtigste an einem echten Rennwagen zu sein. Können Sie sich vorstellen, dass er noch knapp unterhalb der Verbindungslinie zwischen den beiden Radmitten vorn und hinten liegt und dass ein Mindestmaß hier vorgeschrieben ist? Schon allein deshalb darf z.B. der Motor kein ausladendes Schwungrad haben. Hier arbeitet eine weit von der Serie entfernte, im Durchmesser besonders kleine Mehrscheiben-Kupplung.

Sie ahnen schon die Herausforderungen, z.B. in der Formel 1 ein Fahrzeug mit Leistung in PS als Gewicht in kg zu bauen. Da spielt dann die sich während des Rennens verändernde Tankfüllung schon eine ganz andere Rolle als im etwa doppelt so schweren Wagen der Kompaktklasse. In Mittellage wirkt sich seine Veränderung am wenigsten aus. Neuerdings wird sogar das Gewicht des Fahrers (in der F1 leider nur Männer) einbezogen. 04/14