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  Rennfahrzeuge 1




Vielfach wird gestritten, wie viel der Entwicklungsarbeit an Rennwagen in die Serie einfließt. Um es gleich vorweg zu nehmen, wir werden es hier wohl auch nicht endgültig klären. Aber etwas dazu beizutragen, wäre nicht schlecht.

Dazu müsste natürlich der Begriff 'Rennfahrzeug' genauer definiert werden. Liefert ein Hersteller zu einem Pokal auch noch verbilligt die Autos und legt die Regeln fest, dann kann das mit der günstigste Einstieg in das Renngeschehen sein. Nicht selten werden dabei ausgesprochene Talente entdeckt.

Bei Rallye-Fahrzeugen entfernen wir uns schon deutlich mehr von der Serie. Noch weiter weg werden die Fahrzeuge 'Prototypen' genannt. Die mit nur einem Sitz (Monoposti) sind, egal ob mit verkleideten oder freistehenden Rädern (Formel-Wagen) eigens für den Sporteinsatz konzipiert.

Gruppe GT 1

Auch von den zu bewältigenden Strecken gibt es markante Unterschiede. Man kann z.B. am Nürburgring im Kreis fahren oder eine freie Strecke wie bei der Mille Miglia absolvieren. Die kann dann auch mehrmals durchfahren werden wie z.B. bei der Targa Florio. In USA sind es nur 0,25 Meilen als Beschleunigungsrennen.

Gruppe GT 2

Während bei Serienfahrzeugen anscheinend alles durch den/die Kunden/in bestimmt wird, ist für die Arbeit an einem Rennfahrzeug das Reglement die wichtigste Komponente. Es sorgt für eine Art Waffengleichheit. Allerdings stellen seine Formulierungen auch eine Herausforderung dar, für sich das Maximum herauszuholen, je weiter weg von der Serie desto mehr.

Ein Rennwagen muss also nicht beim Publikum, sondern bei der technischen Abnahme und nachher im Leistungswettbewerb bestehen. Und zwischendurch wird er nicht in einer Werkstatt nach geldlichen, sondern in einer Boxengasse bzw. im Freien nach rein zeitlichen Gegebenheiten repariert. Das alles hat zweifellos Einfluss auf seine Konstruktion.

Übrigens unterscheidet sich das an beiden Fahrzeugarten arbeitende Personal. Für Rennfahrzeuge wird ein Kfz-Mechatroniker zusätzlich qualifiziert. Hinzu kommt noch die Aufgabe, im Team nach der Stoppuhr zu arbeiten und sich nicht gegenseitig zu behindern. Auch fehlt die abschließende Probefahrt durch den Meister und die damit verbundene Aufteilung der Verantwortung.

Immer noch Jahre dauert es vom ersten Strich bis zum Pressen der Serien-Karosserie. Für wirklich neue Motoren ist die Entwicklungszeit eher doppelt so hoch. Ein neuer Formel-1-Wagen wird in relativ wenigen Monaten konstruiert, gebaut und getestet. Übrigens ist er, wie gerade von der letzten Saison zu der diesjährigen zu ca. 90 Prozent neu.

In Kundenhand sollen im Prinzip alle Teile eines Serienfahrzeugs ein Autoleben lang halten, von einigen Verschleißteilen abgesehen. Im Rennfahrzeug ist die Lebensdauer einzelner Teile wieder stark vom Reglement bestimmt. Es hat die Möglichkeit zu sogenannten 'Qualifikationsmotoren' gegeben, die nur zur Erzielung guter Startplätze gut waren und kein Rennen überstanden hätten. Umgekehrt müssen heute Motoren in der Formel 1 ohne Revision mehrere Rennen lang durchhalten.

In der rauen Serien-Wirklichkeit ist der Konstrukteur natürlich auch an Regeln gebunden, z.B. CO2- und Euro-Vorschriften. Aber das versucht man neuerdings auch in den Rennsport zu übertragen, mit oft fragwürdigen Resultaten. Im Rennen sitzt Fachpersonal im von der Box überwachten Auto, in der Serie vielfach Laien, die auf Meldungen der Elektronik angewiesen sind.

Im Laufe dieser Serie werden wir deutlich tiefer auf Unterschiede eingehen. Nur noch ein, vielleicht für Sie überraschendes Statement. Sie hätten vielleicht gewettet, dass der Motor vielleicht der wichtigste Garant für den Erfolg eines Wettbewerbsfahrzeugs sei, es sind aber mit Abstand die Reifen, gefolgt vom Fahrwerk und dann erst dem Motor.


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