Neben den zunächst fehlenden niedriger und höher qualifizierten Menschen bereitet vor allem die Materialwirtschaft nach dem Krieg Probleme für den Neubau von Fahrzeugen. Wie nach dem Ersten Weltkrieg erhält zunächst der Umbau von teilweise zerstörtem Kriegsgerät Vorrang. Marshallplan und Währungsreform bringen die Bundesrepublik in eine Richtung, die man später das Wirtschaftswunder nennen wird.

Nach 1950 fällt gegenüber der Vorkriegszeit allein rein äußerlich das Aufkommen des Frontlenkers auf. Weitere Neuerung ist der Gelenkbus, dessen Antrieb aber noch im vorderen Teil verbleibt. Er ist die Antwort auf das Verbot von Busanhängern für Personen. Neu ist auch das im hinteren Teil deutlich erhöhte Dach, eine Art eineinhalbstöckige Bauweise.

Ist nach dem Krieg der Hunger und anschließend das Wohnumfeld einigermaßen gesichert, drängt es die Menschen auch wieder hinaus, besonders in den Ferien. Bevor also der Mittelklassewagen selbstverständlich wird, ist das Bahn- oder Busreisen angesagt. Besonders ein nur über die Alpen erreichbares, südliches Land scheint es den Deutschen angetan zu haben.

Das sind schon längere Touren, wozu eine Überarbeitung der meist aus der Lkw-Technik kommenden Fahrwerke nötig erscheint. Aber die Starrachse auch vorne wird uns noch länger erhalten bleiben. Man versucht es mit Feintuning, wie an den Hinterachsen der Pkw auch, z.B. durch längere Blattfedern und den Einbau von Stabilisatoren. Zum Alleinstellungsmerkmal der Busse wird vereinzelt die Luftfederung.

Mit der Einführung des Frontlenkers ist der Motor nach hinten gewandert. Der Bus scheint sich endgültig vom Lkw zu verabschieden. Mit der langen Kardanwelle verschwinden die U-förmigen Längsträger. An dessen Stelle tritt ein sehr viel leichteres Stahlrohr-Gerippe, das zusammen mit dem Dach für evtl. noch mehr Stabilität als vorher sorgt. Heckmotor, Getriebe und Achsantrieb wachsen zu einer Fast-Einheit zusammen.

Wer kennt ihn nicht, den Selbsttragenden Aufbau von Kässbohrer, dessen 'S' noch heute Bustypen kennzeichnet. Angeblich sind es Anregungen der Konstruktion von Flugzeugen, die ihren Ursprung schon weit vor dem Krieg haben. Das Konzept ist so erfolgreich, dass davon massenhaft exportiert wird, mit Alu-Außenhaut und erheblich gesteigertem Ausstattungsniveau damals sogar in die USA.

Der schon erwähnte Neoplan scheint das Einerlei der Bus-Produktion zu durchbrechen. Es kommt wieder so eine Glaszeit wie vor dem Krieg, die uns allerdings diesmal in getönter Form und weniger für das Dach geltend erhalten bleibt. GFK als Dach und in Seitenflächen setzt nicht nur das Eigengewicht, sondern auch den Schwerpunkt fest. Seine Verarbeitung scheint gut zu der Vielfalt und vergleichsweise geringen Stückzahl im Busbau zu passen. 04/13