Auf den ersten Blick sieht der im Bild gezeigte Auflieger ganz normal aus, so wie man ihm in vielen Abwandlungen z.B. von der rechten Spur der Autobahn her kennt. Doch es stecken ein paar Besonderheit darin, er ist nämlich für lange Transportwege mit der Bahn konzipiert. Die Spedition gibt an, damit 53 Gramm CO₂ pro Tonnenkilometer zu sparen. Das hört sich zunächst wenig an, aber wenn bis zu 25 Tonnen Masse in den Auflieger passen, wären das schon 1325 g/km.

Jetzt stellen Sie sich die Verteilung dieser 25 Tonnen in dem abgestellten Auflieger vor, hinten auf drei Achsen verteilt und vorn auf zwei Stützen ruhend, nicht wie gewohnt auf der Sattelkupplung. Das ist für die Ruhestellung kein Problem, wohl aber im rauen Bahntransport. Während die Zugsattelkupplung mit 2 Zoll nicht vom Normalfall abweicht, ist der Unterzug des Aufliegers also verstärkt.

Man nennt den Haupt-Verwendungszweck dieser Auflieger auch 'Kombinierten Verkehr', will sagen, er steht mehr auf Eisenbahnzügen als dass er über die Autobahn rollt. Vorteilhaft ist, dass der Lkw nicht mitreist und dabei das Leergewicht des Aufliegers glatt verdoppelt. Auch ist keine Begleitperson nötig. Und der normale Autofahrer darf sich freuen, dass jedenfalls dieser Transport nicht die rechte Spur der Autobahn bevölkert.

Einen Vorteil hat man den Transporteuren als Anreiz eingeräumt, das zulässige Gesamtgewicht darf 44 Tonnen betragen, wegen des verstärkten Fahrgestells nur knapp 4 Tonnen Nutzlast mehr als normal. Fraglich, ob das für diesen Auflieger von Vorteil ist, denn er ist für den Transport großer Papierrollen ausgelegt. Interessant, dass der zugrunde liegende Transportauftrag für den Spediteur offensichtlich auf die Lebensdauer eines solchen Aufliegers (und 49 weiterer!) ausgelegt ist.

Mindestens zwei wichtige Bedingungen müssen für den sicheren Papiertransport erfüllt sein, ein verbesserter Feuchtigkeitsschutz und zusätzliche Verzurringe, die im Ernstfall die schweren Rollen auch seitlich festhalten. Immerhin müssen zum Be- und Entladen die Planen aus Aramidgewebe in je zwei Schienen rechts und links fast vollständig zusammen geschoben werden können.

Was ein Laie fast gar nicht abschätzen kann, sind die enormen Kräfte, die beim scharfen Bremsen oder gar bei einem Auffahrunfall auf die Stirnwand des Aufliegers wirken. Gar nicht auszumalen die Folgen, die Ladung würde diese durchbrechen. In unserem Fall ist jedenfalls die Stirnwand zusätzlich mit meterhohem, zwei Millimeter dickem, verzinktem Stahlblech verstärkt worden.

Interessant auch, dass der Hersteller Kögel auf eine besondere Nano-Ceramic-Beschichtung des Fahrzeugrahmens hinweist. Ob die Bahn wirklich höhere Ansprüche an den Korrosionsschutz stellt als der normale Straßenverkehr? Ach ja, beinahe hätten wir jetzt noch vergessen, die besonderen Sicherungsmaßnahmen weniger auf dem Bahn-Tieflader als besonders beim Seetransport zu erwähnen. 10/12