An der ungünstigen Situation, dass die mechanisch getriebene Kühlmittelpumpe den stärksten Umlauf mit entsprechender Leistungsaufnahme von ca. 2 kW (!) produziert, wenn sie eher weniger gebraucht wird, und wenig Umlauf, wenn der Verbrennungsmotor bei geringer Drehzahl mehr Drehmoment entwickelt und Kühlung braucht, daran kann auch eine elektrische Abschaltung während des Kaltlaufs nichts ändern.

Richtiges Thermomanagement ist in diesem Fall erst mit einer elektrisch angetriebenen Pumpe möglich. Natürlich hängt auch hier die Verbrauchsersparnis von den Betriebsbedingungen ab. Unübersehbar ist jedoch der Vorteil, dass man eine elektrische Pumpe beinahe beliebig positionieren kann, neudeutsch 'Packaging' genannt. Wir wollen uns allerdings auf Haupt-Kühlmittelpumpen von Verbrennungsmotoren mit einem normalen Leistungsspektrum konzentrieren, also solche mit ca. 200 W Leistung.

Besonderer Verschleiß ist durch das Fehlen des Kommutators bei modernen E-Motoren nicht mehr zu erwarten, nur noch evtl. durch normale Belastung der Lager und Gleitringdichtungen. Natürlich sind solche Pumpen besonders für Hybridfahrzeuge und Verbrennungsmotoren geeignet, die während der Fahrt abstellbar sind (Segeln). So wie die Pumpe während der Kaltlaufphase stillsteht, kann sie nach dem Abstellen den Verbrennungsmotor weiter laufen und diesen von der Nachwärme befreien.

Im Rahmen des Thermomanagements ist natürlich auch eine Regelung der Motortemperatur während der Fahrt möglich. So kann für den Kraftstoff günstig während der Teillast mit höherer Motortemperatur und mit einem größeren Puffer, also niedriger Temperatur bei Volllast gefahren werden. Neigt der Motor in einem bestimmten Betriebsbereich zu klopfender Verbrennung, könnte man auch hier die Kühlung intensivieren. Auch das ist weniger schädlich für den Verbrauch als ein Zurückstellen der Zündung. 01/16