Der Kaltstart ist es, der unsere Motoren zugrunde richtet. Viele würden länger leben, wären sie nicht gezwungen, kaltes, steifes, nicht schmierendes Öl so lange durch ihre Ölpumpe kneten zu lassen, bis es einigermaßen seine Pflicht tut. So lange leidet ein Verbrennungsmotor an Misch- oder gar Trockenreibung. Unsere Motoren, auch und gerade die Benziner, würden viel länger halten, wenn sie immerzu weiter laufen würden.

Ja, die Oldtimer mit Saisonkennzeichen haben es gut. Sie stehen u.U. mit frischem Öl und Korrosionsschutz durch die Kerzenbohrungen gesprüht während des knackigen Winters in der Garage. Zu wertvoll ist das evtl. teuer restaurierte Herz, als dass es wegen ein paar Kilometer in frostiger Umgebung geopfert würde. Wenn allerdings trotzdem gefahren werden muss, ist auch vielleicht für einen Youngtimer die Frage angebracht, wie man einen Motor am besten warmfährt.

Oben ist ein Schmuckstück von einem Motor abgebildet. Es stammt von dem berühmten italienischen Tuner Carlo Abarth, der nach dem Zweiten Weltkrieg nicht nur den kleinen Fiats mit atemberaubenden Literleistungen mächtig die Sporen gab. Er selbst hatte auch eine besondere Art der Motorerwärmung. Er ließ das Motoröl ab und erwärmte es in einer Art Kochtopf. Manche mögen über diese Art der Rennvorbereitung gelächelt haben, aber es ist im Prinzip die richtige Aktion.

Nicht das Kühlmittel ist entscheidend, sondern das Öl. Leider existiert an unseren heutigen Fahrzeugen kein Thermometer dafür. Und wenn, dann ist es falsch nachgerüstet, z.B. mit Fühler als Ersatz für die Ablassschraube. Gründe kann man hier nachlesen. Je höher ein Motor durch Hubraumleistung belastet ist, desto wichtiger ist es, ihn erst auf ca. 80°C Öltemperatur zu bringen, bevor man ihn belastet. Sehr viele Motordefekte sind auf falsche Behandlung des noch kalten Motors zurückzuführen.

Hinzu kommt, dass man dem Motor Kaltlaufschäden nicht sofort anmerkt. Übrigens ist hier der Benziner traditionell gefährdeter als der Diesel, weil er in diesem Betriebsbereich mehr mit fettem Gemisch arbeitet, von dem sich ein Teil dem Öl beimischt, was dessen Eigenschaften verschlechtert. Der intakter Dieselmotor läuft niemals so fett, allerdings gibt es neuerdings Ölbeimischungen durch die Diesel-Nacheinspritzungen zur Regenerierung.

Es geht also um ein Leiden des Motors, das von Benutzer kaum bemerkt wird. Früher haben z.B. die Dieselmotoren im kalten Zustand noch laut und vernehmlich genagelt. Aber auch das hat man ihnen als Zugeständnis an die jeweiligen Nachbarn inzwischen abgewöhnt. Es wurde sogar noch schlimmer. Weil diese Motoren auf immer weniger Verbrauch getrimmt sind, haben sie weniger Verlustwärme, was ihr Warmwerden hinauszögert.

Wir werden halt immer komfortbewusster. Kaum jemand kann sich heute noch vorstellen, dem Motor zuliebe eine Zeitlang auf Innenraumheizung zu verzichten. Macht auch nur bedingt Sinn, weil bei luftgeführten Heizungen ohnehin der Wärmetauscher im kleinen Kreislauf von Beginn an mit Wärme versorgt wird. Immerhin kühlt er nicht so schnell ab, wenn man durch ihn keine kalte Luft nach innen saugt.

Früher, bei luftgekühlten Motoren war die Wärme quasi gratis, weil immer neue Luft zum Kühlen von außen angesaugt wurde. Allerdings war auch das schon z.B. zu Zeiten des VW-Käfers durch alkoholgefüllte Balgthermostate geregelt, aber ob die Luft nun nach außen ging oder den Innenraum beheizte, war dem Motor egal. Außerdem hat man später auf 'Frischluft'-Heizung umgestellt und die Heizluft separat am Auspuff erwärmt. Das Ergebnis war so oder so doch recht mager.

Statt der Abarth-Methode benutzt man heute Standheizungen als Extra. Der Motor hat allerdings von einer solchen Anlage nur etwas, wenn mit ihr das Kühlmittel erwärmt wird. In Nordamerika und Skandinavien gibt es ganz einfache elektrische Blockheater, die man in jedem offenen Parkhaus an vorhandene Netz-Steckdosen anschließen kann.In Deutschland sind z.B. Fahrzeuge der Feuerwehr mit solchen Systemen ausgerüstet.

Wir Normal-Autofahrer(innen) kommen also um das Warmfahren nicht herum, auch wenn wir im Winter die Fahrten bündeln. Dabei erweisen sich grundsätzlich hohe Drehzahlen als reinstes Gift. Es liegt aber nicht am Gaspedal, sondern am Schalthebel, der doch relativ zügig die höheren Gänge erreichen sollte. Ob Sie dabei Vollgas geben oder nicht, spielt für die Temperaturannahme des Motors fast keine Rolle.

Nicht ganz, denn im Sommer können Sie vielleicht an ihrem Thermometer für die Kühlflüssigkeit beobachten, wie es noch etwas ansteigt, wenn Sie einen Berg mit viel Gas im hohen Gang nehmen. Bei den meisten Fahrzeugen ist die Kühlmittelpumpe noch unmittelbar mit der Kurbelwelle verbunden und die sorgt gerade bei hohen Drehzahlen für viel Wärmeumlauf und damit gute Kühlung.

Gut sind deshalb neuere Systeme, die statt mit einem Thermostaten zu regeln den Kühlkreislauf bei niedrigen Temperaturen entweder mit elektrisch angetriebenen Pumpen oder abschaltbaren vollkommen stilllegen. Aber die sind noch selten. Deshalb also gleich losfahren, früh schalten und hohe Drehzahlen unbedingt vermeiden. Das schont auch etwas den in diesem Betriebsbereich zu Exzessen neigenden Spritverbrauch.

Eine Lösung des Problems könnte auch der sich entwickelnde Hybrid-Bereich sein, allerdings nur mit an der Steckdose aufladbaren Batterien (Plug-In). Vielleicht reichen ja drei Kilometer (oder demnächst auch mehr) für Ihre Erledigungen. Oder Sie haben unterwegs die Zeit und die Möglichkeit des Nachladens. Für eine längere Strecke leeren Sie erst (z.B. bei Stop-and-Go) ihre Batterie und lassen dann den Motor diese zusätzlich aufladen, was ihn sicherlich schneller erwärmt.

Auch für die jetzigen Autos hat VW Rezepte. Man verlegt bei allen Quermotoren die warme Seite nach hinten. Der Ladeluftkühler kommt unmittelbar vor die Zylindereinlässe und wird zur besseren Wärmesteuerung mit einem eigenen, elektrisch angetrieben Kühlkreislauf versehen. Damit könnte die Wärmeverteilung besser reguliert werden. Zusätzlich soll der Auspuffkrümmer Teil des Zylinderkopfes und damit der Wärmeaustausch mit dem Kühlsystem intensiviert werden.

Sollten Sie noch nicht über einen Plug-In Hybriden oder über die neuste VW-Technik verfügen, denken Sie an Carlo Abarth. Nicht die Kühlmittel-, sondern die Öltemperatur ist entscheidend und die braucht in der Regel sehr viel länger. Und sollten Sie auch noch von Hand schalten, tun Sie es etwas langsamer als sonst, denn auch hier muss das Öl durch die Bewegung der Zahnräder erst erwärmt werden. 01/12

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