Wir schauen heute mal wieder ein Video vom Team Schräg an, diesmal mit Frank Uwe und seiner Black Perl (Schwarze Perl), einem Tesla Model 3 LR+ mit Performance-Motor. Der will hauptsächlich herausfinden, wie groß der Unterschied des tatsächlich geladenen Stroms zu dem im Auto angezeigten ist. Zusammengefasst fährt er eine Strecke von ca. 170 km, lädt vorher und nachher wieder auf 80 Prozent.

Klingt gut oder? Ein überzeugter Tesla-Fan stellt sich einem Realtest. Besonders ist, dass wir schon gleich zu Beginn etwas über den Zustand der Batterie erfahren. Da verbirgt sich schon die erste Enttäuschung, nämlich die Anzeige der Batterie-Degradation. Das ist die nicht mehr nutzbare Kapazität der Batterie, die bei diesem Auto 8,4 Prozent beträgt.

Gehen wir von 50 kWh aus, dann sind nur noch 45,8 kWh nutzbar, für ca. 40.000 gefahrene Kilometer in knapp 1,5 Jahren ein recht unangenehmer Wert. Hier wird vielleicht jemand bestraft, der wohl viel schnellgeladen hat. Aber stellen Sie sich vor, statt 55 Liter passen nur noch gut 50 in den Tank. Viel spannender noch, wie das weitergeht. Kann eine Degradation auch wieder rückgängig gemacht werden?

Frank Uwe zweifelt bei der Anzeige den Ausgangswert an. Er meint, der sei hier zu hoch angenommen. Betonen muss man, dass diese Angaben über zusätzliche Adapter gewonnen werden, also dem/die normalen Kunden nicht unbedingt zugänglich sind. Trotzdem ist das eine seltsame Praxis, Kunden ein tolles Netz mit Schnellladern anzubieten und sie dann zu bestrafen, wenn sie es nutzen, nur weil man die Batterie sicher über die Garantiezeit bringen will.

Leider misslingt auch das Laden. Denn obwohl der Akku ca. 30°C warm ist, beginnt der Tesla am Supercharger bei 46 Prozent Stand im Akku nur mit zaghaften gut 50 kW. Wie eine Ladekurve bei diesem Auto aussieht, dazu später mehr. Es steigt allerdings die Temperatur der Batterie. Diese Steigerung und die Vorkonditionierung der Batterie liefern schon erste Hinweise auf Strom, der zwar entnommen, aber nicht unmittelbar zum Fahren benutzt wird.

Die Fairness gebietet es, auch auf den von unserem Tester eingeblendeten Gesamtverbrauch von 16,3 kWh pro 100 km hinzuweisen. Obwohl da kaum viel schnelle Autobahnfahrt drin sein dürfte, ist das für wohl regelmäßige Fahrten z.B. zur Arbeit trotzdem ein recht guter Wert. Bei diesem Test sollte allerdings möglichst ein Tempo von 150 km/h angestrebt werden. Wie schlecht das gelingt, zeigen die 115 km/h Durchschnitt am Ende bei der Auswertung.

Das Auto zeigt dann auch beständig einen Verbrauch von etwa 20 kWh auf 100 km an. Die Temperatur der Batterie hat sich weiter bis auf 38°C erhöht. Wie vorhergesagt ist der Akkustand von 80 auf 5 Prozent gesunken, was bei einer Außentemperatur von etwa 10°C ein deutliches Licht auf die reale Reichweite mit diesem Auto wirft, unter den Bedingungen von 20°C innen, einer für ein E-Auto recht zügigen Fahrt und einem Höhenunterschied von zwei Mal knapp 500 m.

Wenn man mit dem Laden bei 5 Prozent und einer solcherart vorgewärmten Batterie beginnt, dann steigt die Ladekurve recht bald auf die erwarteten über 140 kW, fällt aber dann, anfangs etwas mehr, später etwas langsamer auf am Ende unter 40 kW. Ca. 38 kWh in 30 Minuten, oder anders gesagt ca. 170 recht zügig gefahrene Kilometer in einer halben Stunde. Da sieht man, wo die Stärken dieses Teslas liegen, allerdings nur, wenn er genug Zeit zum Vorkonditionieren des Akkus hat.

Bei den Verlusten sah es auch deshalb nicht so gut aus, weil natürlich das Fahrzeug immer noch nur einen Verbrauch von 20 kWh/100km angezeigt hat, die Ladesäule allerdings bei 38 kWh Nachladung 22,7 kWh/100km ergab. Also wurden von Tesla etwas mehr als 15 Prozent Ladeverlust verschwiegen. Ach ja, der Vergleich zu einem Diesel fällt ungefähr unentschieden aus, auch wenn der Tesla zum allergünstigsten Tarif lädt. Man darf gespannt sein, ob ein vergleichbarer Test mit einem VW ID folgt.