Das Bild zeigt einen Primärretarder für schwere Lkw, zu denen eigentlich die hinter dem Getriebe angeordneten Sekundärretarder besser passen würden. Hier bremst man also direkt den Motor ab und das hat seinen guten Grund. Denn diese Abbremsung ist nicht die einzige Aufgabe dieses Retarders.

Stellen Sie sich einen Lkw mit voll beladenem Auflieger vor. Lassen Sie ihn mit einem der modernen, besonders drehmomentstarken Motoren anfahren, dann müsste Ihnen in diesem Moment die Kupplung als besonders beanspruchtes Bauteil in den Sinn kommen. Und genau hier ergibt sich ein weiterer Anwendungsbereich dieses Retarders.

Sie können ihn in seiner Funktion und Wirkung getrost mit der (alten) hydraulischen Kupplung vergleichen. Beim Anfahren ist das eine Schaufelrad (Pumpenrad - rot) mit dem Motor und das andere (Turbinenrad - türkis) losgelöst vom Gehäuse mit dem Getriebeeingang verbunden. Auch wenn die Kupplung jetzt schnell und voll eingerückt wird, wird das Drehmoment trotzdem relativ weich übertragen. Alle Bauteile im Kraftfluss werden geschont.

Und wie wird aus der hydraulischen Kupplung wieder ein Retarder? Indem das mit dem Getriebe verbundene Schaufelrad (Turbinenrad) festgebremst wird. Möglich ist das durch den Freilauf, über den es mit dem Getriebeeingang verbunden ist.

Es treibt also nur, wenn es schneller als dieser ist. So entsteht wieder ein einfacher Retarder, der durch Regelung des Ölzuflusses gut zu dosieren ist. Das Ventil oben ist eine Art Schwimmer, das durch den Ölstand angehoben und durch Unterdruck herabgesaugt für den Druckausgleich der Luft sorgt. Im Ölbehälter hingegen steht es gewollt unter Druck. So kann der Zu-/Abfluss vom Fahrersitz aus stufenlos gesteuert werden. 06/12