Aufgabe

Eines der wenigen Bauteile am Fahrzeug, dass durch falsche Bedienung stark in Mitleidenschaft gezogen werden kann, ist die Synchronisation des Schaltgetriebes. Zu starkes Reißen am Ganghebel, besonders beim Herunterschalten, erzwingt an den Reibflächen einen schnellen Gleichlauf und damit einen übergroßen Verschleiß. Bei dem Bestreben der Autohersteller, möglichst viele Bauteile auf eine bestimmte, lange Lebensdauer auszulegen, wurden auch hier für die Gänge 1-3 Verbesserungen eingeführt.

Funktion

Die Synchronisation soll, wie der Name sagt, den Synchronkörper mit Schaltmuffe (ganz rechts) und das Gangrad (ganz links) auf gleiche Drehzahl bringen und dann erst ist eine formschlüssige Verbindung möglich. Dazu dienen schräge Flächen an allen oben dargestellten Bauteilen. Solange kein Gleichlauf erreicht ist, wird das Übergreifen der Schaltmuffe auf die Vorverzahnung durch einen weiteren Zahnkranz am zweiten Synchronring gesperrt.

Ausgangspunkt der doppelten Synchronisierung ist ein Gangrad mit Vorverzahnung. Dessen Durchmesser ist deutlich größer als der des Reibkegels. Hierdurch wird Platz geschaffen für einen ersten Synchronring mit zwei Reibflächen und einen Zwischenring mit ebenfalls zwei Reibflächen. Der nun folgende zweite Synchronring ist nahezu unverändert. Er ist mit seinen drei (roten) Aussparungen so in den Synchronkörper eingepasst, dass er sich nur jeweils um einen halben Zahn in beide Richtungen verdrehen kann.
Wichtig für die Wirkung der drei Reibflächen ist die drehfeste (blaue) Verbindung zwischen dem Gangrad und dem Zwischenring. Gleichzeitig sind auch die beiden Synchronringe über (grüne) Klauen ebenfalls drehfest miteinander verbunden. So wirkt die Synchronisiereinrichtung wie eine Mehrfach-Ölbadkupplung. Folgerichtig sind damit mehr als zwei Synchronringe möglich. 09/08

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