Sehr bedeutend für die Entwicklung des Schnelllastwagens sind die beginnenden 20er Jahre. Hier wird im Forschungsbereich erstmals intensiver darüber nachgedacht, ob es denn bei der Konzeption von Lastwagen wirklich nur zwei Möglichkeiten gibt, entweder den langsam fahrenden für schwere oder den schnelleren Lkw für leichte Lasten.

Konkret heißt das, bei bis zu 5 Tonnen Nutzlast über die knappen 20 km/h hinaus zu kommen. Natürlich ist die Zeit vor 1923 vom Ersten Weltkrieg und den Wirtschafts- und Inflationsfolgen gekennzeichnet, so dass sich erst danach überhaupt ein Fenster für neue Entwicklungen ergibt.

Gedacht ist an ein Versuchsfahrzeug mit etwas mehr als 2 Tonnen Nutzlast, das auch entsprechend realisiert wird. Es soll sichere 50 km/h in der Ebene auch mit voller Beladung schaffen. Dazu hat es einen Vierzylindermotor, der es bei 110 mm Bohrung und 160 mm Hub auf gut 6 Liter Hubraum bringt. Im oberen Teil seines Drehzahlbereichs von 370 bis 1400/min entwickelt er 44 kW (60 PS).

Obwohl das Drehzahlniveau anderes vermuten lässt, handelt es sich um einen Benzinmotor. Für den Diesel im Straßenverkehr ist es noch zu früh. Wegen ungünstiger Oktanzahlen ist das Verdichtungsverhältnis auf 5,7 : 1 begrenzt. Erstaunlich ist die bei diesem Versuchsfahrzeug reichliche Verwendung von Aluminium z.B. bei den Kolben, dem Motorgehäuse (außer Laufbuchsen) und anderen Gehäusen des Antriebs.

Sieht man von der heute nicht mehr üblichen Trennung von Motor und Getriebe ab, dann ist die Ausführung des weiteren Triebwerks nicht so unterschiedlich. Ungewöhnlich hingegen das lange Schubrohr, in dem die Kardanwelle läuft und das die starre Hinterachse gegen einen Chassis-Querträger abstützt. Aber der Achsantrieb mit relativ großem Tellerrad und Kegelrad-Ausgleichsgetriebe könnte im Prinzip auch heute noch so durchgehen.

Für heutige Begriffe abenteuerlich sind die Bremsen, die allesamt nur auf die deutlich größer bereiften Einzel-Hinterräder wirken. Die Bremse vorn kommt gerade erst beim Rennwagen und Pkw in Mode. Neben Fuß- und Handbremse, die über voneinander unabhängige Gestänge auf die hinteren Trommelbremsen wirken, gibt es noch eine Motorbremse, bei der neben dem Schließen der Drosselklappe noch die Einlassventile dauerhaft geschlossen und die Auslassventile geöffnet werden.

So kommen trotz ambitionierter Gewichtseinsparung über 3 Tonnen Leergewicht und mit Ladung fast 5,4 Tonnen Gesamtgewicht zusammen. Für die Tests werden wahlweise die immer noch gebräuchlichen Vollgummi- oder Luftreifen verwendet. Zieht man die Verluste durch Rollreibung und sogar auch Luftwiderstand (10 Prozent) ab, bleibt bei gut 50 km/h mit voller Ladung gerade einmal die Hälfte der an der Kupplung abgegebenen Leistung als Reserve übrig. Dabei zieht der vierte als höchster Gang schon ab 15 km/h, wird aber schon bei 30 km/h vom dritten Gang alleine gelassen.

Der im untersten Gang sehr hohe Verbrauch von bis zu 200 Liter/100km wird im höchsten Gang auf noch unter 20 Liter/100km gesenkt. Obwohl der Wagen 60 km/h als Maximum schaffen könnte, erreicht er auf der Fernstrecke nur knapp über 40 km/h Durchschnitt. Beeindruckend der schlechte Wirkungsgrad der Vollgummireifen, obwohl sie auch durch den kleineren Abrollradius etwas im Nachteil sind. Interessant, um wieviel mehr der Luftreifen durch das Auffangen von Stoßbelastung die Straße schont. 02/14