Die Druckluftbremse eines Lkw, besonders beladen und mit Hänger, kann einen längeren Pass bergab kaum bewältigen. Auch wenn die Fahrzeuge heute mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind, diese würden zu heiß werden, außer vielleicht bei Schleichfahrt.

Beim Lkw ist eine Dauerbremse vorgeschrieben. Hier wirken Motorbremse und Retarder oft zusammen, meist sogar gefühlvoll vom Fahrersitz aus eingesetzt. Jetzt könnte man denken, die Motorbremse bestünde hauptsächlich aus einer pneumatisch betätigten Klappe im Auspuff (Bild unten), noch vor oder meist nach dem Turbolader.

Es kann sein, dass dies für ein kleineres Fahrzeug z.B. im Verteilerverkehr ausreicht, bei Schwerlastwagen auf jeden Fall nicht. Nächste Stufe ist eine Art von Dekompression, die den Arbeitstakt daran hindert, den Kolben unnötig zu beschleunigen.

Diese zweite Stufe der Motorbremse nutzt also den Stau durch die nur schwer abfließenden Abgase und zusätzlich den durch die Kompression. Dies geschieht entweder durch ein kleines Zusatzventil im Brennraum oder eine Hydraulik im Ventiltrieb des Auslassventils. Entscheidend ist, den Brennraum irgendwie dauerhaft gegenüber dem geschlossenen Auslasstrakt zu öffnen.

Man spricht genau wie beim Motor von Leistung, die irgendwie vernichtet, pardon in Wärme umgeformt wird. Das sind bei der einstufigen Motorbremse des Leichtkraftwagens vielleicht nur 50 kW. Im Schwerlastwagen können auf diese Weise bis zu 300 kW Bremsleistung zusammenkommen. Zusammen mit dem Retarder sind das dann bis zu 735 kW (1000 PS). Wohlgemerkt, die Betriebsbremse käme noch hinzu.

Vorbei sind meist auch die Zeiten eines Knopfs im Fußraum. Vielfach wird über Handhebel am Lenkrad gesteuert. Deutlich öfter und variabler als früher eingesetzt, kann die Motorbremse spürbar den Belag- und Scheibenverschleiß mindern. Das passt zu den viel länger gewordenen Wartungsintervallen, im Lkw- noch mehr als im Pkw-Bereich. 04/16