Das waren noch Zeiten, als es nur ein Steuergerät gab, das die Einspritzung regelte. Heute gibt es schon Fahrzeuge mit weit mehr als 50 Steuergeräten. Wenn nun mehrere davon die gleiche Information brauchen, sollte ein Sensor reichen. Dessen Chef (Steuergerät) gibt das Signal dann über den CAN-Bus weiter. Das spart Kabel und ermöglicht eine schnellere Fehleranalyse, die sogar die Steckverbindungen einbezieht.
Rein theoretisch würde für das ganze Auto eine groß dimensionierte Versorgungsleitung und - neben der vorhandenen Masse - eine dünne Steuerleitung genügen, die noch nicht einmal abgeschirmt sein müsste. Theoretisch deshalb, weil
- die Datenübertragungskapazität des Busses begrenzt ist,
- verschiedene Geschwindigkeiten sinnvoll sind,
- die (Daten-)Sicherheit nicht überall gleich wichtig ist.

Da nur besondere Chips mit Eingabe-, Ausgabeeinheit, ROM- und RAM-Speicher (Controller) auf das Netz zugreifen können, muss jeder Aktuator (z.B. die Rücklichteinheit) und jeder Schalter einen solchen Controller haben oder mit einem Steuergerät am CAN-Bus direkt verbunden sein. Wegen der Fülle von möglichen Aktionen wird es z.B. für die Komfortelektronik wohl immer langsamere und für die Motor- bzw. Sicherheitselektronik schnellere CAN-Busse geben. Es gibt sogar Firmen (z.B. Opel), die für weniger sicherheitsrelevante Übertragungen die zweite Datenleitung einsparen. Außerdem hat z.B. die Video- Übertragungstechnik deutlich höhere Anforderungen an die zu übertragenen Datenmengen, für die der CAN-Bus nicht geeignet ist. Hier kommt der MOST-Bus zum Einsatz. 05/07