Besser kann man eigentlich nicht beweisen, dass es sich gerade nicht um einen Diesel handelt, der Motor also in keinem Betriebsbereich dieselähnliches Verhalten zeigt. Oder haben Sie schon einmal einen Diesel mit einem schwachen Maximaldrehmoment bei relativ hoher Drehzahl gesehen, oder einen, den man bis über 6000/min hinaus drehen muss, damit er Leistung entwickelt?

Es gibt kein Diesel-Luftgemisch. Beim Dieselmotor wird reine Luft hoch verdichtet. Der zu einem ganz bestimmten Zeitpunkt (Förderbeginn) eingespritzte Kraftstoff verbrennt sofort.

Mit den heutigen Möglichkeiten, der Zündzeitpunkt blitzschnell zu verschieben und vor allem die Füllung des Brennraums durch überlanges Öffnen des Einlassventils zu reduzieren, sind hohe geometrische Verdichtungsverhältnisse kein Problem mehr. Es gab bis vor kurzem auch einen Mazda-Benziner mit einer Verdichtung von 14 : 1 (nicht als DiesOtto deklariert!). Man unterscheidet demnach auch das geometrische vom tatsächlich in einem bestimmten Betriebsbereich eingestellten Verdichtungsverhältnis. Hinzu kommt möglicherweise noch die Regulierung des Ladedrucks.

Wenn dieser Motor mit extrem magerem Gemisch arbeitet, wo ist denn dann die entsprechende Abgasentgiftung, die für Dieselmotoren inzwischen allgemein üblich ist? Mazda selbst gibt an, keine besondere Reduktion für Stickoxide vorgesehen zu haben. Einen AdBlue-Tank sucht man in der Umgebung dieses Motors vergebens.

Der thermodynamische Wirkungsgrad ist grundsätzlich bei heißer Verbrennung hoch. Da entstehen dann auch die lästigen Stickoxide. Das Diagramm unten zeigt außerdem, dass der geringste Kraftstoffverbrauch und damit der höchste Wirkungsgrad eben gerade nicht bei extremem Magermix erreicht wird, sondern bei einem Lambda von etwas über 1. Weiter nach rechts steigt der Kraftstoffverbrauch deutlich an.

Ein Ottomotor klopft natürlich nicht immer ein wenig. Im Gegenteil: Man hat Jahrzehnte daran gearbeitet, z.B. die Zündung in möglichst vielen Betriebszuständen näher an die Klopfgrenze heranzuführen, um den Wirkungsgrad zu erhöhen. Saab hat es ohne Klopfen als einer der ersten Entwickler einer variablen Verdichtung auf bis weit über 20 : 1 bei noch kaltem Motor gebracht.

Das etwas angefettete Gemisch um die Zündkerze bei ansonsten magerem Gemisch hat es schon z.B. in den ersten FSI-Motoren von VW gegeben. Auch da hat sich die Verbrennung von einem Bereich aus fortgepflanzt. Damals war noch nicht einmal die Kompression so hoch und es hat trotzdem geklappt. Nur dass VW nicht auf die Idee gekommen ist, den Motor 'DiesOtto' zu nennen.

Der Einspritzdruck wurde angeblich auf 700 bar gegenüber einem normalen Direkteinspritzer verdoppelt. Das ist aber immer noch nur etwa ein Drittel gegenüber dem eines Dieselmotors. Natürlich kann man (zu hohe) Verdichtung regulieren (s.o.). Und Verbrennungsdrucksensoren z.B. in Zündkerzen sind längst Stand der Technik.

Ja, das waren die echten. Da konnte man auch kontrollieren, ob in bestimmten Bereichen wirklich die Zündung abgeschaltet war und der Motor im Selbstzünder-Modus lief, ohne irgendwelche Gimmicks in der mittleren Bildschirmanzeige .