Die einfachste Form der Anfahrhilfe am Berg sehen Sie unten im Video. Da ist ein Ehepaar, das mit seinen Schwächen gelernt hat, pragmatisch umzugehen. Wenn ihm das im übrigen Leben auch so gelingt, könnte man noch viel von ihm lernen.

Da im wahren Leben solch umsichtige Beifahrer/innen selten sind, haben die Ingenieure elektronische Hilfen ersonnen, die wie so oft, menschliche Schwächen ersetzen. Sie sind ausgegangen vom Unterschied zwischen ESP und ABS. Erstmals findet nämlich bei ESP eine Bremsung durch das System statt. ABS nimmt im Falle des Falles nur Bremsdruck zurück.

Und diese Eigenschaft von ESP kann in unserem Fall zum Schutz gegen Zurückrollen genutzt werden. Bis jetzt mussten die Ingenieure nur Software hinzufügen. Jetzt aber sind auch zusätzliche Sensoren fällig. Denn das Lösen der Bremse zum richtigen Zeitpunkt ist gar nicht so einfach. Z.B. sind die ABS-Sensoren noch zu ungenau und in der klassischen Bauweise liefern sie fast noch im Stand auch kein Signal.

Also, das Problem ist, die Bremse so zu lösen, dass das Auto danach auch wirklich vorwärts fährt. Jetzt könnten Sie sagen, dann lösen wir sie so spät wie möglich. Aber dadurch würden die Bremsen unnötig belastet und die Scheiben eventuell auch. Übrigens macht z.B. VW die Ausführung der Aktion sogar von einem 'rund laufenden' Motor abhängig. Der wird also zusätzlich geprüft.

Sie ahnen schon, was hier nötig ist. Richtig, es ist der CAN-Bus, übrigens bei manchen Modellen sogar ein 'privater' nur zwischen zwei bis drei Steuergeräten. Also in Frage kommen ABS-Sensoren, die nicht nach dem Induktiv-, sondern nach dem Hallprinzip arbeiten. Die haben eine Versorgungsspannung und melden Radbewegungen von wenigen Grad.

Dann sind da noch spezielle Geber am Kupplungszylinder oder dessen Betätigungspedal möglich. Nein, natürlich nicht die bisherigen. Die neuen haben oft bis zu drei Meldepunkte und arbeiten ebenfalls nach dem Hall-Prinzip. Der mittlere scheint der zu sein, der am besten über den Druckpunkt informiert. Und dann gibt es noch die hier gezeigten Sensoren, die nach dem Coriolis-Prinzip arbeiten.

Diese Sensoren sind so hochauflösend, dass sie schon auf Beschleunigungen von ±0,1 g reagieren. Wenn mehrere Sensoren auf einer Leiterplatte vorhanden sind, nennt man das ein 'Cluster'. Diese zweite Kombination von Sensoren kann noch mehr Signale erfassen, als nur für die Berganfahr-Assistenz nötig wären, z.B. die für ESP und Aktivlenkung nötigen. Auch kann sie direkt mit dem CAN-Bus kommunizieren, braucht aber sehr wenig Strom (200 mA).

Die durch das ESP-Steuergerät betätigte Bremse wird als 'hydraulisch' bezeichnet. Viele Fahrzeuge verfügen inzwischen aber schon über eine elektrische Feststellbremse. Die wird über einen Schalter betätigt und schafft wegen fehlendem Handbremshebel Platz auf der Mittelkonsole. Sie kann auf die hintere Scheibenbremse oder aber auf eine in dieser integrierten Trommelbremse wirken. Da sie vollkommen unabhängig von der Bremshydraulik ist, wird sie 'elektrisch' genannt.

Unterhalb nach Hersteller verschiedener Geschwindigkeitsgrenzen kommt also die elektrische Feststellbremse zum Einsatz. Der Berganfahrassistent löst die Bremse z.B. beim Schaltgetriebe beim Einkuppeln und bei der Automatik, wenn die Bremse gelöst wird. Wenn man dem System ein wenig Zeit lässt, erspart man sich übermäßigen Verschleiß. Manche Hersteller fragen auch Brems- und Kupplungspedal ab. Hier lohnt wirklich ein Blick in die Bedienungsanleitung. 05/14