Wie das einmal angefangen hat? Vielleicht mit der Bautätigkeit nach dem Krieg. Lkws wurden aus Militärbeständen zusammengepuzzelt, praktischerweise vielleicht auch noch zu Kippern umgebaut. Fehlte nur der Bagger zum Ausschachten und Aufladen. Zu den verschiedenen Baustellen kam er als Kettenfahrzeug nicht hin. Also entstanden Hänger deren hintere Achsen zwillingsbereift und mit kleineren Rädern ausgerüstet wurden. Über die hinweg erreichte der Bagger den tieferen Mittelteil und setzte seine Schaufel nach hinten ab.

Statt des normalen Lastwagens mit Anhänger gibt es heute den leichter rangierbaren und weniger Länge beanspruchenden Sattelzug. Die tiefe Ladefläche mancher Auflieger, vielleicht auch nur als Radmulden ausgebildet, kann abgedeckt werden. Die wird dann durchgehend nutzbar, bedingt allerdings auch etwas mehr Höhe. Kleine Räder mit hoch belastbaren Reifen gibt es so zahlreich wie nie zuvor. Auch die Zugmaschine, die ja die Last mittragen muss, kann mehr als zwei Achsen hinten haben. Entscheidend ist immer die zulässige Achslast.

Bei mehr als drei Achsen hinten wird es langsam problematisch mit dem Kurvenfahren. Lenkbare Einzelradaufhängungen helfen hier, die Manövrierbarkeit deutlich zu erhöhen und den Reifenverschleiß entsprechend zu verringern. Es gibt aber trotzdem noch Auflieger mit starrer/n Achse(n) in der Mitte. Die werden entweder durch Luftfederung bei Kurvenfahrt kurz entlastet oder einfach so quergezogen. Kässbohrer hat mit Bremsenhersteller Knorr ein System für fünf starre Achsen hinten entwickelt, bei dem automatisch die vierte entlastet und die fünfte durch Bremsung ihre Seitenführungskraft verliert.

Hier noch mehr Achsen. Das geht je nach Tonnage so weiter, bis der komplette Unterbau mit Achsen belegt ist. Und dann lässt man für kurze Transportwege auch noch die Sattelzugmaschine weg und macht einen Selbstfahrer draus, der so langsam ist, dass er nebenhergehend gesteuert werden kann. Ausziehen kann man so einen Tieflader (Bild oben) sogar dreifach, erhält dann bis zu ca. 50 m Länge mit Ladefläche vorn und hinten, z.B. für Flügel von Windrädern. Solche Sondertransporte dürfen dann auch auf dreispurigen Autobahnen nicht mehr überholt werden.

Die senkrecht hochgestellten Aufffahrrampen und das Überfahren des Hecks kann man sparen, wenn man den Teil zur Zugmaschine hin (Schwanenhals) samt Hydraulik abtrennen kann. Damit senkt man das Vorderteil der Ladefläche so weit ab, dass diese von vorn befahren werden kann. Absenken geht auch ohne Abtrennung, um z.B. von der Seite die Ladefläche zu erreichen und auf dieser dann zu drehen (Video unten). Auffahrrampen gibt es in verschiedenen Längen, teilweise klappbar und natürlich hydraulisch zu betätigen. Sie können bei Bedarf sogar seitlich ausgefahren werden.

Anders als bei Pkw- und sogar bei Lkw-Produktion, können bei solchen Anhängern und Aufliegern noch weitergehende Kundenwünsche berücksichtigt werden, auch wenn am Ende nur ein oder zwei Exemplare verkauft werden. Es gibt halt sehr flexible und aber auch durchgehend gleiche Einsätze, z.B. beim Transport von neuen Baumaschinen. Eine gewisse Auslastung erfordert bisweilen sehr unterschiedliche Ladungen, z.B. Straßen- und Schienenfahrzeuge. Da kann sich dann ein speziell für diese Zwecke hergestellter Auflieger lohnen.

Besonders interessant ist der Eingriff der Elektronik. Faszinierend, wie an einem kompletten Sattelzug nur der Auflieger progressiv gelenkt wird. Und dann die jeweiligen Systeme, die sicherstellen, dass der hintere Teil für normalen Straßenverkehr wieder in Geradeausstellung gesichert ist. Auch die Einstellung der Bodenfreiheit, die auch über das im Straßenverkehr erlaubte Maß hinaus nur auf Knopfdruck hin möglich ist. Übrigens erreichen hier Tieflader sportwagenähnliche Werte von bis zu 10 Zentimeter.

Schwer zu sagen, wo die Grenzen für Schwertransporte sind, 100 Tonnen oder gar mehr? Für bestimmte immer wieder zu benutzende Wege z.B. zwischen Hersteller und Schiffsanlegestelle sind sogar besonders dafür geeignete Straßen gebaut worden (Beispiel MAN). Allerdings ist die Ems ja auch immer wieder wegen der Meyer-Werft ausgebaggert worden. Für besondere Lasten kann das Chassis mehr als 7 Meter breit werden. Sogar zwei Tieflader nebeneinander sind möglich, allerdings als Anhänger, sogar mit Zugmaschinen neben- oder hintereinander, ziehend und schiebend.