Hier ist das klassische Verteilergetriebe dargestellt. Vielleicht in etwas modernisierter Form, weil durch die Synchroneinrichtung die Gänge auch während der Fahrt eingelegt werden können. Dies ist auch deshalb besonders günstig, weil dieser Allradantrieb nur bei Bedarf eingeschaltet werden sollte, fehlt ihm doch das Mittendifferenzial, was eventuelle Verspannungen zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleicht. Dieses Verteilergetriebe wird deshalb bisweilen auch 'formschlüssig' genannt.

Das Drehmoment kommt vom Motor oben links. Das linke, obere Rad dreht lose auf der Welle. Diese ist zweigeteilt in eine linke Antriebs- und eine rechte Abtriebswelle. Das rechte Rad ist fest mit der Abtriebswelle verbunden. Wird die obere Schaltmuffe nach rechts bewegt, sind die beiden Wellen fest miteinander verbunden. Der Motor treibt die Hinterachse an.
Das untere linke Rad ist fest mit der Welle zur Vorderachse verbunden, das rechte dreht lose auf dieser. Wird die untere Schaltmuffe nach rechts geschoben, ist es fest und lenkt damit das Motordrehmoment zusätzlich auf die Vorderachse. In dieser Stellung der beiden Schaltmuffen ist zwar Allradantrieb wirksam, er ist aber nicht zusätzlich untersetzt.

Für das Gelände muss dann die obere Schaltmuffe ganz nach links verschoben werden. Die untere bleibt in ihrer Stellung. Damit wird der obere, direkte Durchtrieb aufgehoben und eine Umlenkung zur unteren Welle mit einer bestimmten Untersetzung erreicht. Diese wirkt auf die Vorderachse direkt und über die rechte 1:1-Übersetzung auch auf die Hinterachse.
Rein theoretisch könnte man die untere Schaltmuffe jetzt noch in Mittelstellung bringen. Aber eine Geländeuntersetzung nur auf die Vorderachse macht wenig Sinn. Da sie aber zumindest keine Gefahr für den Antrieb darstellt, kann man die beiden Schaltmuffen ohne Probleme mit jeweils einem kurzen Schaltknüppel verbinden.