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  Lenkrollhalbmesser
        Steering Offset






Wird ein Rad gelenkt, so dreht es sich um seine Schwenkachse. Ist das Rad oben und unten von jeweils nur einem Kugelkopf (z.B. beim Doppelquerlenker gehalten, so kann man sich diese Schwenkachse geometrisch als eine gerade Linie durch diese beiden Kugelköpfe vorstellen. Bei McPherson (Bild) ist sie oben durch die Mitte des Domlagers bestimmt.

Trifft die Schwenkachse auf den Boden, ergibt sich dort der Spurpunkt. Der Lenkrollhalbmesser (Lenkrollradius) ist das Maß, um das die Mitte der Reifenaufstandsfläche von dem Spurpunkt seitlich abweicht. Bei negativem Lenkrollradius (Bild) liegt der Spurpunkt außen, bei positivem innen. Liegt der Spurpunkt genau in der Mitte, so ist sein Betrag Null.

Positiven Lenkrollhalbmesser gibt es heute beim Pkw höchstens noch konstruktionsbedingt. Genau Null ist er, wenn man eine möglichst stoßfreie Lenkung haben will, negativ, wenn unterschiedliche Kräfte z.B. beim Bremsen mit unterschiedlicher Haftung rechts und links durch automatisches Gegenlenken ausgeglichen werden sollen. Beliebt ist diese Auslegung auch im Zusammenhang mit der diagonalen Bremskreisaufteilung. Er wird deshalb auch spurkorrigierender Lenkrollradius genannt.

Der negative Lenkrollradius führt zu interessanten Effekten. Nachweisen lässt er sich ohne eine exakte Messung z.B. durch Kohlepapier, das zwischen Reifen und weißer Pappe auf den Boden gelegt wird. Beim Lenken der Räder bildet das Kohlepapier auf der Pappe deutliche Schlieren, deren Mittelpunkt dann eindeutig als außermittig erkennbar ist.

Ist der Lenkrollradius negativ genug, können Sie auch mit Kreide den obersten Punkt des Vorderrades in Geradeausstellung markieren. Schlagen Sie das Rad nun vorne nach innen ein, so bewegt sich der Punkt rückwärts und damit nicht wie erwartet. Das Rad läuft also nicht auf einem äußeren Bogen vorwärts, sondern auf einem inneren rückwärts. Das ist der eigentliche Effekt. Bei Reibung links stärker als rechts, entstehen automatisch Lenkkräfte nach rechts und damit Gegenlenken.

Eigentlich schon immer sind Spurverbreiterungen beliebt. Diese haben natürlich Einfluss auf das Lenkverhalten. Je größer die Spurverbreiterung, desto weniger negativer Lenkrollradius. Wird dieser übertroffen, so entsteht sogar positiver. Evtl. wird dadurch die Lenkung stößiger. Ein noch wichtigerer Aspekt ist allerdings, dass sich dann alle Vorsorgen gegen unterschiedliche Reibung rechts und links in ihr Gegenteil verkehren.

Der normale Autofahrer wird also die negativen Aspekte bis auf eine empfindlichere Lenkung in der Regel nicht bemerken. Nur im Falle besonderer Fahrbahnverhältnisse, Ausfall eines Diagonalkreises oder, wenn ein Reifen plötzlich seine Luft verliert, taucht das Problem vehement auf. Das wird das Lenkrad statt in die richtige, genau in die falsche Richtung gezogen. Angeblich erlaubt der TÜV eine bis zu 2 Prozent breitere Spur, was aber bei Fahrzeugen unter 2 Meter Spurweite (also alle Pkw!) weniger als 20 mm an jeder Seite entspricht.

Es wird viel zu sehr auf das Aussehen und nicht genügend auf die Technik geachtet. Wenn also auf der Lenkachse 20 mm nur mit Mühe erlaubt werden, gibt es hinten doppelt so viel. Dass dies bei einem relativ gut austarierten Fronttriebler das Untersteuern wieder verstärkt, kümmert die Hersteller von Spurverbreiterungen offensichtlich wenig. Außerdem holt man sich mit solchen 'Tuningteilen' oft Schwingungen ins Auto, die man vorher nicht einmal ahnte. Moral von der Geschichte: Der Eingriff in moderne Fahrwerke erfordert besondere Kenntnisse und viel Erfahrung. Am besten, man orientiert sich beim Tunen an den leistungsstärkeren Versionen des gleichen Herstellers. 08/09




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