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  K-Jetronic
       K-jetronic






Aufgabe

Die K-Jetronic ist die erste mechanisch-hydraulische und kontinuierliche Einspritzung. Sie kommt erst spät innerhalb der Entwicklung des Automobils, weil die einzuspritzenden Mengen so gering sind. Die Technik dazu liefern feinste Druckdifferenz-Ventile. Abseits der Elektronik gilt sie immer als die technisch anspruchsvollste Gemischaufbereitung mit guten Werten, besonders beim Ansprechverhalten des Ottomotors.

Grundfunktion

Pro Zylinder ist ein Einspritzventil über eine eigene Leitung mit dem Mengenteiler verbunden. Dort sorgt eine entsprechende Anzahl von Druckdifferenzventilen für die Kraftstoffzumessung. Die Differenz von 0,1 bar bewirkt je eine Feder in den Oberkammern, die auf die Stahlmembrane drückt. Alle Unterkammern sind mit dem Systemdruck von 4,7 bar verbunden.

Inmitten der kreisförmig angeordneten Differenzventile wird ein Steuerkolben von der im Ansaugtrakt arbeitenden Stauscheibe entsprechend der angesaugten Luftangehoben. Dies geschieht entweder nach dem Steigstromprinzip (Bild 2) oder die Stauscheibe wird durch den fallenden Luftstrom nach unten gedrückt. In jedem Fall ist der Hebelmechanismus so gestaltet, dass sich der Steuerkolben nach oben bewegt und dabei je einen nur 1/10 mm breiten Schlitz zu den einzelnen Oberkammern freigibt.
Um also Kraftstoffmengen von z.B. nur 5 mm³ pro Zylinder für zwei Kurbelwellenumdrehungen regeln zu können, werden sowohl der Öffnungsquerschnitt als auch die Druckdifferenz exakt minimiert.

Sonderfunktionen

Das Anfetten regelt sich wegen der durchschwingenden Stauscheibe fast von alleine. Komplizierter ist schon die Warmlaufregelung. Wenn der kalte Motor durch eine der L-Jetronic entsprechende Kaltstartanlage mit zusätzlichem Kaltstartventil und Thermozeitschalter gestartet worden ist, braucht er ein fetteres Gemisch. Zu diesem Zweck wird ein Teil des Systemdrucks über eine Drossel von oben auf den Steuerkolben geleitet. Dieser behindert bei warmem Motor den Steuerkolben auf seinem Weg nach oben (normales Gemisch). Ist der Motor jedoch kalt, so wird dieser Steuerdruck von ca. 3,3 bar je nach Temperatur auf bis zu 1 bar abgesenkt. Dadurch entsteht mehr Kraftstofffluss bei gleichem Luftdurchsatz, also ein fetteres Gemisch.
Für die Druckabsenkung ist der Warmlaufregler (Bild 5) verantwortlich. Ein Bimetall schwächt mit seiner Feder die Schließkraft eines Halteventils im Rücklauf. Dies bedeutet ein geringes Druckgefälle zum Rücklauf und damit einen geringen Steuerdruck. Sobald die Zündung eingeschaltet ist, wird sie beheizt und ihre Federkraft lässt nach. So kann sich langsam die Rückhaltefeder mehr durchsetzen und sorgt für Erhöhung des Steuerdrucks. Später erhält der Warmlaufregler noch eine zusätzliche Volllastmembrane mit Unterdruckanschluss. Diese senkt den Steuerdruck und sorgt durch Anreicherung für das Erreichen der Katalogwerte.

Wichtig

Fahrzeuge mit kontinuierlicher Einspritzung sind besonders empfindlich gegen Verschmutzung im Kraftstoffkreislauf und lange Standzeiten. Eine Überprüfung ist durch überbrücktes Kraftstoffpumpenrelais und Einspritzen der einzelnen Einspritzventile in Reagenzgläschen (höchstens 10% Abweichung bei mittlerer Stauscheibenstellung) möglich.

Rennmotoren

Prinzipielle Nachteile der K-Jetronic tauchen beim Einsatz in Rennmotoren auf. Dort ist nicht nur die Stauscheibe im Weg, die (rein mechanische) K-Jetronic hat auch keine Möglichkeit, ihre Spritzugabe bei großen Ventil-Überschneidungswinkeln für Millisekunden abzuschalten. Sie arbeitet halt dort auch 'kontinuierlich'.

Abgasentgiftung

Für das Ausland gibt es eine K-Jetronic mit Lambdaregelung, KA-Jetronic genannt. 10/09

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