Das ist die Geschichte eines kleinen Downsizings der besonderen Art. Der Ursprungsmotor gilt als modern, besonders was seinen Zylinderkopf mit den leicht verdrehten vier Ventilen betrifft. Man hofft dadurch auf eine gewisse Drallbildung. Die guten Seiten hat der kleinere Motor beibehalten. Übrigens wird er nicht nur im Hub oder in der Bohrung reduziert, sondern in beiden Maßen. So langsam scheint es mit der Langhubigkeit von Dieselmotoren wirklich zu Ende zu gehen, zumindest im Pkw-Bereich. Interessant ist das Weglassen der Ausgleichswellen. Die jetzt eventuell größeren Motorschwingungen hofft man durch neuartige Hydrolager aufzufangen. Wenn es gelingt, ist es wieder ein kleiner Fortschritt für einen niedrigeren CO2-Ausstoß. Es gibt weitere Einsparungen am kleineren Motor, z.B. am Gewicht des Zylinderblocks, der immer noch aus Grauguss gefertigt ist. Nicht gespart werden kann offensichtlich am Abgassystem, dessen rückgeführte Anteile über ein spezielles Niedertemperatursystem mit eigener elektrischer Pumpe gekühlt werden. Interessant ist das vermehrte Engagement der Fa. Continental, die den Zahnriemen mit einem sagenhaften Wechselintervall von 300.000 km wieder vorteilhaft gegenüber der Steuerkette in Szene setzt. Gleichzeitig gibt es einen Zahnriemen nach unten zur Ölpumpe. Nicht unwichtig, dass Continental auch die Einspritzanlage liefert. So, das war's dann beinahe auch schon. Wir erwähnen noch den Kraftstoff, der unterhalb gewisser Temperaturen vom Rücklauf aus direkt in den Vorlauf und nicht in den Tank geschickt wird. Weiterhin die unglaubliche Sorgfalt, mit der den Gasen aus der Kurbelgehäuseentlüftung noch das letzte Tröpfchen Öl entzogen wird, bevor sie im Brennraum verbrannt werden. Dass ein Überdruckventil des Ölkreislaufs auch unmittelbar im Gehäuse der Ölpumpe eine Verbindung zwischen Druck- und Saugseite ermöglichen kann, ist nicht sonderlich verwunderlich, eher schon der Motor für die Drallklappen ohne Funktion. 02/11