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VW-Porsche 914









Aufgabe

VW ist 1969 noch sehr mit Porsche verbunden. Der Grund dafür sind die gemeinsamen Wurzeln des von Professor Porsche konstruierten VW-Käfers, aus dem letztlich alle Porsche entwickelt worden sind. Im Falle des VW-Porsche entsteht ein neuer Mix aus Teilen beider Autohersteller mit einem Preis geringer als Porsche, aber keineswegs günstig. Dritter im Boot ist übrigens die Fa. Karmann, die für die Karosserie verantwortlich zeichnet. So schlecht kann die Zusammenarbeit nicht gelaufen sein, gibt es doch auch später noch gemeinsame Projekte, auf dem Geländewagen-Sektor z.B. zwischen VW und Porsche und immer wieder beim Cabrio eins. Irgenwann wird VW sogar den Bereich Karosseriebau von Karmann übernehmen.

Funktion

Mittelmotor-Sportwagen hat es bei Porsche schon vorher gegeben. Das liegt an der Möglichkeit, einfach Motor und Getriebe (mit Tellerrad von der anderen Seite) um 180° zu drehen. Aktuell wird das beim Porsche-Boxster praktiziert. Im Falle des 914/4 sind das ursprünglich der 59 kW (80 PS) starke 1,7l-VW-Motor oder beim seht teuren 914/6 der 81 kW (110 PS) starke Sechszylinder des 911. 1972/73 kommen noch 63 kW- (85 PS, 1,8l) und 74 kW-Versionen (100 PS, 2l). Alle benutzten Fünfgang-Getriebe und Achsantriebe steuert Porsche bei. Der erste Vierzylinder ist zwar kein Super-Beschleuniger, aber die relativ gute Aerodynamik reicht für echte 180 km/h. Der 2l-Vierzylinder (VW) ist trotz ähnlicher Leistung mit dem Sechszylinder (Porsche) nicht zu vergleichen.
Viel interessanter als die Leistungen in Geradeausfahrt ist das Potenzial in der Kurve. Für heutige Verhältnisse verblüffend, dass der erste 914/4 von 1969 seine Kunststücke auf 155 mm breiten Reifen vollführt, wenn auch mit einen Felgendurchmesser von 15 Zoll. Auch ist die Federung vergleichsweise komfortabel. Die schmalen Reifen kommen mit geringer Stabilisatorwirkung aus. Kurvenfahren mit einer für sportliche Wagen vergleichsweise starken Seitenneigung, aber erstaunlichen Kurvengeschwindigkeiten. Die halbstarken Brüder von Opel (GT) und Ford (Capri) sind hinten noch mit Starrachsen ausgerüstet. So kann der 914/4 trotz unterlegener Motorleistung auf der kurvenreichen Landstraße glänzen. Wenn er allerdings seine Grenzen einmal doch überschritten hat, kommt es zu einem Kreisel-Effekt. Da bei dieser Bauart des Mittelmotors die Massen nicht sehr weit von der Hochachse entfernt sind, hat er wenig Hemmnis gegen Drehbewegungen. Transaxle-Fahrzeuge mit ebenfalls ausgeglichener Gewichtsverteilung sind da besser dran.
Im Alltag ist der VW-Porsche so brauchbar, wie das für alle Fahrzeuge der Kathegorie 'Targa-Zweisitzer' gilt. Zwei Kofferräume, der vordere zwar kurz, aber tief, wenn man das Reserverad nach hinten verbannt. Der hintere ist groß und flach und sofort fast unbrauchbar, wenn er das Dach aufnehmen muss. Außerdem wird es an seinem hinteren Ende durch den Auspuff etwas warm. Gut geeignet ist er zum Schmuggeln, weil Zöllner den Unterschied zwischen Motor- und Kofferraum bisweilen nicht erkennen.
Denn zum Motorraum gibt es natürlich eine separate Klappe. Auch wenn sie nicht wirklich viel hilft. Zum Einstellen der Ventile z.B. muss man ohnehin von (seitlich) unten ran und die Schräglenker umarmen. Ansonsten bereitet der Motor nicht viel Probleme. Er genehmigt sich für die Aerodynamik und Wagengröße vielleicht ein wenig zu viel Kraftstoff. Er hat zwar als Boxermotor eine zentrale Nockenwelle (OHV), ist aber schon mit einem der ersten Exemplare der damals zukunftsweisenden elektronischen Benzineinspritzung (D-Jetronic) ausgerüstet. Interessant am Motorraum ist vielleicht noch die Lage der Batterie, oberhalb des Motors auf dem rechten Längsträger. Wenn sie mit der Zeit Säure ausstößt oder leicht kocht, gefährdet sie die Stabilität der damals noch nicht so gut korrosionsgeschützten Karosserie nachhaltig. Vielleicht ist deshalb der 914 so rar geworden.
Doch darüber macht sich der/die Erstbesitzer(in) eines relativ neuwertigen Fahrzeugs noch keine Sorgen. Man sitzt in relativ wenig Seitenhalt bietenden Schalensitzen. Der Beifahrersitz ist fix, unterschiedlich lange Beine stemmten sich gegen einen beweglichen Fußknochen. Das Zündschloss ist rechts vom Lenkrad angeordnet (bei Porsche traditionell links), dafür gibt es die Handbremse mit abknickendem Hebel links. Dadurch wird in der Mitte ein evtl. nutzbarer dritter Sitz frei. Der Ur-914 von 1969 hat auch noch keine Mittelkonsole (Bild 2) und, im Gegensatz zu dem im Bild 1 dargestellten, verchromte Stoßstangen (Bild 3) und keine Kederbänder oben an den vorderen Kotflügeln.
Das Fahren ist sehr vergnüglich. Der Motor brummt zwar nicht sportlich, dafür aber Vertrauen erweckend und auch nicht übermäßig laut. Die Gangschaltung ist erträglich, wenn man weiß, dass sie um den Motor herum von hinten zum Getriebe geführt werden muss. Auch bei offenem Dach hält sich die Eigendynamik des Vorderwagens in Grenzen. Der Unterschied zum geschlossenen Dach ist allerdings spürbar. Einzig das echte Cabrio-Feeling bleibt, wie bei wohl allen Fahrzeugen mit Überrollbügel, ein wenig auf der Strecke.
Ganz ausgewählte Exemplare des 914 erleben mit längerer Laufzeit, durch Verschleiß oder Unfall einen unterschiedlichen Widerstand an den Motoren für die Klapp-Scheinwerfer links und rechts. Dadurch kann es passierten, dass nicht beide Scheinwerfermotoren gleichzeitig die Abschaltkontakte erreichten und solange durchstarten, bis sie wieder synchron sind. Es kann schon mehrere Zyklen lang dauern, bis beide Klappscheinwerfer endlich oben sind. Es sieht so aus wie freundliches Zuzwinkern und ist auf der Überholspur sehr hilfreich und immerhin nicht verboten (keine Lichthupe!). Meist wechselt dadurch der Vordermann aus Überraschung oder entnervt auf die rechte Seite.
08\06

Siehe auch

Ford Capri
Opel GT
Matra Simca Bagheera







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