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Modularer Querbaukasten



Modularer EA 211 TSI (MOB)
1Abgasmodul mit Turbolader und Katalysator
2Steuer- und Nebentriebsmodul
3Zylinderkopfhaube mit integriertem Ventiltriebsmodul
4Aluminium-Rumpfmotor
5Saugmodul mit integriertem Ladeluftkühler
6Ölwannenmodul mit integrierter Ölfilterung und Nebenaggregate-Halterung

Sie können hier schon einmal die Vorteile des von VW ganz unspektakulär Modularer Querbaukasten genannten Systems anschauen. Dieser Bericht handelt ausschließlich von den Quermotoren, auf den sich dieser bezieht.

Bitte lesen Sie hier noch mehr zu diesem Thema.

Vor den Pedalen sehen also alle VW und ihre Derivate unter dem Blech künftig gleich aus, vielleicht mit Ausnahme von up! (VW), Mii (Seat) und Citigo (Skoda). Man darf gespannt sein, was aus den VR-Motoren wird. Jedenfalls sind alle um 12° nach hinten geneigt.

Wir reden jetzt von Polo bis CC und entsprechenden Audis, Skodas und Seats. Nicht gemeint sind die Audis ab A4 und Q5. Die gehören zum Modularen Längsbaukasten. Alle Motoren erfahren eine Vereinheitlichung, Diesel und Benziner. So saugen alle aus dem Vorderwagen an (kalte Seite) und stoßen nach hinten aus (warme Seite).

Besonders wichtig ist auch, dass möglichst alle Getriebe an alle Motoren passen. Nicht gleich ist jedoch der Motorblock, beim Benziner aus Alu mit GG-Buchsen, beim Diesel aus GG. Aber es schrumpfen insgesamt die Lagerbreiten, -durchmesser auch beim Pleuel, dessen Schaft und die Kurbelwangen.

Wenn gleiche Motoren auch heute schon in viele Konzernautos eingebaut werden, lohnt sich jede Gewichts- und Reibungsersparnis. Erstaunlicherweise gehört zu letzterer auch die ausschließliche Verwendung von Zahnriemen, heute schon im Diesel z.T. bis 300.000 km verwendbar. Der treibt dann auch sämtliche Nebenaggregate an.

Der Einspritzdruck wird wohl einheitlich 200 bar betragen, beim Diesel langfristig sogar 2.500 bar. Beim Vierzylinder-Benziner soll eine Abschaltung des 2. und 3. Zylinders in bestimmten Drehzahl- und Drehmomentbereichen eine Ersparnis von etwa 0,4 Liter/100km bringen, realisierbar übrigens innerhalb einer halben Nockenwellenumdrehung.

Wie bei Neukonstruktionen üblich sollen alle Motoren an Gewicht verlieren, möglich auch durch noch kürzere Wege zwischen Ladeluftkühler und Motoreinlässe, sowie Motorauslässe und sämtlicher Abgas- Nachbehandlung, auch beim Diesel (Bild 4). Die neue Motorgeneration hat durch grundsätzlich zwei Kühlkreisläufe und wird damit z.B. auch schneller warm.

Besonders spannend wird es in den Diesel-Zylinderköpfen. Die jetzt schon gedrehten vier Ventile pro Zylinder werden z.T. so radikal verändert, dass jede Nockenwelle je ein Einlass- und ein Auslassventil betätigt. Das bringt Vorteile für den Drall der Ansaugluft. Außerdem kann damit evtl. die Verdichtung beeinflusst werden. 02/12








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