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1983 Golf 2
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1981 Scirocco 2
1981 Polo
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1979 Transporter T3
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1976 Golf GTI
1975 Polo
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1974 Golf 1
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1973 412
1973 Passat B1
1972 Transporter T2
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1970 K70
1970 Käfer 1302
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1969 181
1969 VW-Porsche
1968 Käfer
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1966 Käfer
1965 Käfer
1964 Käfer
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1956 Käfer
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1951 Export Käfer
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1950 Export Käfer
1950 Typ 2 T1
1950 Technik T1
1949 Käfer Cabrio
1949 Käfer Cabrio
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1941 Kommandeurswagen
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Fahrzeugdaten



  VW Export-Käfer 1950



VW Käfer Standard/Export
MotorBoxer-VierZylinder
Hubraum1131 cm³
Bohrung * Hub75 * 64 mm
Verdichtung5,8 : 1 (ROZ 74)
MotorsteuerungOHV
Ventile2 je Zylinder
GemischbildungFallstromvergaser
Leistung18 kW (25 PS)
Nenndrehzahl3000/min
GetriebeViergang
BauartHeckantrieb
Radstand2400 mm
Wendekreis11.000 mm
Aufhängung vornDoppelkurbellenker
Aufhängung hintenZweigelenk-Pendelachse
Federung v/hDrehstabfedern
Bremsen v/hTrommeln, mechanisch/hydraulisch betätigt
Reifen5.25 - 15
Karosserie2-türig
Länge4.070 mm
Breite1.620 mm
Höhe1.720 mm
Tankinhalt40 Liter
Zuladung450 kg
Leergewicht730 kg + Fahrer(in)
Bauzeit1946/1950 - 1953
Höchstgeschwindigkeitca. 100 km/h

Die englischen Fachleute beurteilen den deutschen Käfer eher negativ. Jedenfalls schenken sie ihm nicht viel Beachtung. Das kann man nicht von den für das zu 80 Prozent zerstörte Werk Verantwortlichen behaupten. Hier gibt es den dienstältesten Offizier, den Major Ivan Hirst, der sich sehr um das Aufräumen und die Wiederaufnahme der Produktion bemüht. Diese erreicht schon im März 1946 die 1000-Stück Marke.

Bis auf einige schon in Teilen vorhandene Modelle kurz nach dem Krieg werden alle Käfer mit dem stärkeren Motor des ehemaligen Kommandeurswagen ausgerüstet. Es ist stets der gleiche Viertaktmotor mit je zwei einander gegenüberliegenden Zylindern, deren Kolben sich abwechselnd aufeinander zu oder voneinander weg bewegen (Boxermotor).

Ein längs zweigeteiltes Kurbelgehäuse aus Aluminium-Magnesium-Legierung (Elektron) enthält oben die Kurbel- und darunter die GG-Nockenwelle. Je zwei einzelne Zylinder aus Grauguss werden auf diesem Gehäuse durch je einen Zylinderkopf aus Alu-Legierung auf jeder Motorseite mit acht Stehbolzen gehalten. Besonders die Zylinder sind wegen der Gebläseluftkühlung stark verrippt. Die aus einem Klotz im Gesenk geschmiedete Kurbelwelle hat ein Mittellager und am vorderen Ende zwei statt nur ein Hauptlager.

Die Nockenwelle ganz unten treibt mit jedem Nocken zwei Tassenstößel rechts und links an. Diese übertragen die Bewegung durch Stößel auf Kipphebel in den Zylinderköpfen. Stößelschutzrohre, die vor der Montage der Zylinderköpfe gelängt und mit besonders weichen Dichtungen versehen werden, führen Öl aus den Köpfen wieder dem Ölsumpf zu. Die Zylinderkopfschrauben sorgen auch hier für entsprechenden Quetschdruck und damit Dichtheit. Im Zylinderkopf gibt es eingeschrumpfte Ventilsitzringe und -führungen, je nach Hitze aus Eisen oder Kupferlegierung.

In den Zylindern werden Stahlstreifenkolben aus Aluminium wärmereguliert. Sie sind durch geschmiedete Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Die Schmierung erfolgt durch Spritzdüsen am Pleuel. Zu den Zylinderköpfen gelangt das Öl durch die Stößelstangen aus Leichtmetall. Nach außen hin sind die Räume der Kipphebelwelle durch Blechdeckel abgedichtet, die mit ihren Korkdichtungen durch fast ohne Werkzeug wegklappbare Federbügel gehalten werden.

Bild 3 oben zeigt deutlich die linke, teilweise aufgeschnittene Zylinderseite. So wird die Kipphebelwelle mit den beiden Ventilen des vierten Zylinders sichtbar. Sogar die Ventil- Einstellschrauben sind erkennbar. Am Vergaser mündet das Ansaugrohr in der Mitte zwischen den beiden Zylindern und teilt sich erst im Zylinderkopf. Rechts und links strömt das Abgas heraus. Die Abgasrohre der vorderen Zylinder erhöhen zusätzlich die Temperatur der Kühlluft, die anschließend zur Innenraumheizung verwendet wird.




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