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Wolfsburg 2015

2015 Passat GTE
2015 Transporter T6
2015 Golf TSI Blue Motion
2015 Touran
2015 Sharan
2015 Caddy
2015 Cross Coupe
2014 Polo GTI
2014 Golf Alltrack
2014 Golf GTE
2014 Passat
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2014 Scirocco
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2014 Polo
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2013 Golf Sportsvan
2013 Golf Variant
2013 Golf GTD
2013 Golf Blue Motion
2013 XL 1
2013 Erdgasbetrieb
2013 Ende T2 aus Brasilien
2012 Golf 7 GTI
2012 Cabrio GTI
2012 Crafter Facelift
2012 Messeaufwand
2012 Golf 7
2012 Golf 7 - Entwicklung
2012 M. Querbaukasten
2012 Motorentechnologie
2012 CC
2011 Tiguan
2011 up!
2011 up!-Motor
2011 Golf Blue Motion
2011 Beetle
2011 Golf Cabrio
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2010 Dreizyl.-Diesel
2010 Touareg
2010 Amarok
2010 Sharan
2010 Touran
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2009 TDI 1,6
2009 Multivan
2009 Polo
2008 Passat CC
2008 Golf 6
2008 Scirocco
2007 Tiguan
2006 Eos
2006 Crafter
2005 Polo GTI
2005 Passat B6
2005 Fox
2004 Golf Plus
2004 Golf 5 GTI
2003 Golf 5
2003 Touran
2003 New Beetle Cabrio
2003 Sharan
2003 Transporter T5
2003 Caddy
2003 Race Touareg
2002 Golf R 32
2002 Touareg
2002 1-L-Auto
2001 Phaeton
2001 3-L-Lupo
2001 Polo 4
2001 Passat W8
1999 Studie Heck
1999 Studie Front
1998 Golf Cabrio
1998 New Beetle 1
1998 New Beetle 2
1998 Golf 4
1998 Lupo
1996 Passat B5
1994 Polo 3
1993 Golf 3 Cabrio
1993 Golf Stromer
1992 Golf GTI 3
1992 Golf 3
1992 Der letzte T3
1990 Motor zerlegt
1990 Transporter T4
1990 Golf Country
1989 Taro
1988 Corrado
1988 Passat B3
1985 Polo G40
1985 Golf GTI 2
1985 Transporter Syncro
1983 Golf 2
1981 Santana
1981 T3 (Dieselmotor)
1981 Scirocco 2
1981 Polo
1980 Passat B2
1979 Jetta
1979 Iltis
1979 Transporter T3
1978 Golf 1 Cabrio
1976 Erster Dieselmotor
1976 Golf GTI
1975 Polo
1975 LT
1974 Golf 1
1974 Scirocco 1
1973 Käfer Motor
1973 412
1973 Passat B1
1972 Transporter T2
1971 SP
1970 K70
1970 Käfer 1302
1970 Buggy
1969 181
1969 VW-Porsche
1968 Käfer
1968 411
1967 Transporter T2
1967 T2 Technik
1966 Käfer
1965 Käfer
1964 Käfer
1963 Käfer
1963 Typ 3
1962 Käfer
1962 Karmann Typ 34
1957 Kaefer - USA
1956 Käfer
1955 Baubeginn Werk Hannover
1955 Karmann Ghia
1954 Beutler Käfer
1952 Kaefer Stoll Coupé
1952 Campingwagen T1
1951 Samba Bus
1951 Export Käfer
1951 Krankenwagen T1
1950 Export Käfer
1950 Typ 2 T1
1950 Technik T1
1949 Käfer Cabrio
1949 Käfer Cabrio
1947 Käfer Spezialversion
1946 Typ 2 Vorläufer
1945 VW-Käfer
1943 Schwimmwagen
1941 Kommandeurswagen
1940 Kübelwagen
1938 Cabrio Prototyp
1938 VW Typ 60
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Fahrzeugdaten



  VW Käfer (11)



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Was bei schlechter Wartung alles passieren kann, das sehen Sie hier auf dem Bild. Dies ist übrigens die sportliche Cabrioversion des Käfers mit der gleichen Technik.

Wartungsplan (alle 5000 km)

Im Zentrum stand zunächst der Motorölwechsel mit Reinigung von Sieb und Deckel. Beide wurden mit zwei neuen Dichtungen wieder eingebaut. Dann kamen 2,5 Liter neues Öl hinein, allerdings nicht so einfach wie bei heutigen Fahrzeugen.
Luftfiltereinsätze waren bei VW nicht üblich. Hier wurde der Nassluftfilter grundsätzlich gereinigt und mit einem neuen Viertelliter Öl versehen.
Wenn wir schon einmal beim Öl sind, so wurde der Ölstand im Getriebe an der Einfüllschraube geprüft. Der Wechsel war nur alle 50.000 km fällig.
Die Keilriemenspannung war zu prüfen/einzustellen. Dazu wurde die zentrale Mutter an der Generator-Antriebswelle gelöst und dünne Scheiben zwischen den beiden Keilriemenscheiben aufgefüllt/entfernt.
Die früheren Kraftstoffpumpen hatten noch Filter, die gereinigt werden mussten.
Die Ventildeckel waren unten an beiden Motorseiten durch je eine große, federnde Klammer gesichert. Sie mussten abgenommen, gereinigt und mit neuen Dichtungen versehen werden. Die Ventile waren einzustellen.
Es gab Reinigungsanlagen für Zündkerzen. Je nach Zustand waren sie zu tauschen. Eigentlich sollte auch bei der Gelegenheit die Kompression geprüft werden.
Die Kurbelgehäuse-Entlüftung führte - anders als heute vorgeschrieben - direkt ins Freie. An deren Ende war eine Gummitülle zu prüfen, die wie ein Rückschlagventil wirkte. Neben der Überprüfung der Auspuffanlage war die Dichtigkeit der Wärmetauscher für die Heizung wichtig.
Der Kupplungszug war zwar schwer zu erreichen, in späteren Versionen mit seiner Flügelmutter aber relativ einfach nachzustellen, ein gängiges Gewinde vorausgesetzt.
Bund-, Achsschenkelbolzen und Vorderachsrohre hatten Schmiernippel. Hier wurde - sogar alle 2500 km, so lange Fett hineingepumpt, bis es am anderen Ende der Buchse herausquoll. Bei der Gelegenheit wurde das zulässige Spiel geprüft. Zusätzlich mussten die Staubkappen der Spurstangenköpfe und - besonders wichtig - die Manschetten an der Hinterachse auf Beschädigung geprüft werden. Der gleiche Turnus war für die Schmierung der außen liegenden Türscharniere (mit Motoröl) dringend nötig. Natürlich sollten alle Scharniere (und erstaunlicherweise auch Schlösser) geschmiert werden.
Zur Inspektion gehörte die schnelle Messung der Vorspur mit einem Rohrgestell und je einem Fest- bzw. Messanschlag. Bei der Gelegenheit konnte man sich (auch hinten) die Reifen anschauen. Der Reifendruck kam erst zum Schluss dran.
Die Prüfung des Lenkungsspiels war mit einer Hand am Lenkrad und der anderen am Rad bei geöffneter Seitenscheibe leicht möglich. Zur Einstellung musste eine kleine Karosserieklappe hinter dem Reserverad gelöst und dahinter das Lenkgetriebe eingestellt werden. Bei der Gelegenheit konnte dort auch der Ölstand überprüft werden.
Das Spiel der Vorderradlager war zwar nur alle 50.000 km zusammen mit dem vollständigen Fettaustausch vorgeschrieben, wurde aber in der Praxis häufiger durchgeführt.
An der Sichtprüfung der Bremsanlage hat sich bis heute nichts geändert. Den Belagverschleiß konnte man durch kleine Öffnungen in der Bremstrommel/Ankerplatte kontrollieren. Von hier aus wurde auch nachgestellt. Die Handbremseinstellung erfolgte im Innenraum und war eine bequeme Arbeit.
Auch die Prüfung der Batterie und der elektrischen Anlage gibt es heute immer noch. Arbeiten mit dem Säureheber oder Ermittlung des Kälteprüfstroms wurden nur in begründeten Verdachtsfällen durchgeführt. Wichtig war - genau wie heute - die Kontrolle/Einstellung der Scheinwerfer und aller übrigen Lampen.
Gegen Ende der Inspektion wandte man sich noch einmal dem Motor zu. Hier wurden neue Unterbrecherkontakte eingebaut und eingestellt. Die Unterbrechernocken erhielten ein wenig Fett, die Fliehgewichte ein paar Tropfen Öl. Am Ende konnte der Zündzeitpunkt eingestellt werden.
Lief der Motor wieder, so wurde auch die Einstellung des Vergasers (Drehzahl und Gemisch im Leerlauf) möglich. Eigentlich sollten auch hier die beweglichen Teile geschmiert werden. Wichtiger aber noch war die Kontrolle des Gaszuges.
Was wir jetzt nicht erwähnt haben, ist die Scheibenwaschanlage, die in der Regel durch den/die Fahrer/in an der Tankstelle mit Wasser/Frostschutz gefüllt werden musste. Da sie keine Pumpe hatte, musste man sie wie die Reifen mit Druckluft aufpumpen. Natürlich wird in der Werkstatt bei der Gelegenheit auch der Zustand der Wischerblätter geprüft.
Eine Probefahrt war natürlich ebenfalls üblich, allerdings mit noch mehr Augenmerk auf die Bremsanlage (z.B. Schiefziehen) und Kontrolle der Heizungsbedienung/-wirkung.


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