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Wolfsburg 2015

2015 Passat GTE
2015 Transporter T6
2015 Golf TSI Blue Motion
2015 Touran
2015 Sharan
2015 Caddy
2015 Cross Coupe
2014 Polo GTI
2014 Golf Alltrack
2014 Golf GTE
2014 Passat
2014 Touareg
2014 Scirocco
2014 T5 California
2014 Golf R
2014 T-ROC
2014 e-Golf
2014 Twin-up!
2014 Polo
2013 E-up!
2013 Golf Sportsvan
2013 Golf Variant
2013 Golf GTD
2013 Golf Blue Motion
2013 XL 1
2013 Erdgasbetrieb
2013 Ende T2 aus Brasilien
2012 Golf 7 GTI
2012 Cabrio GTI
2012 Crafter Facelift
2012 Messeaufwand
2012 Golf 7
2012 Golf 7 - Entwicklung
2012 M. Querbaukasten
2012 Motorentechnologie
2012 CC
2011 Tiguan
2011 up!
2011 up!-Motor
2011 Golf Blue Motion
2011 Beetle
2011 Golf Cabrio
2011 Jetta
2010 Caddy
2010 Dreizyl.-Diesel
2010 Touareg
2010 Amarok
2010 Sharan
2010 Touran
2010 T5 Facelift
2009 TDI 1,6
2009 Multivan
2009 Polo
2008 Passat CC
2008 Golf 6
2008 Scirocco
2007 Tiguan
2006 Eos
2006 Crafter
2005 Polo GTI
2005 Passat B6
2005 Fox
2004 Golf Plus
2004 Golf 5 GTI
2003 Golf 5
2003 Touran
2003 New Beetle Cabrio
2003 Sharan
2003 Transporter T5
2003 Caddy
2003 Race Touareg
2002 Golf R 32
2002 Touareg
2002 1-L-Auto
2001 Phaeton
2001 3-L-Lupo
2001 Polo 4
2001 Passat W8
1999 Studie Heck
1999 Studie Front
1998 Golf Cabrio
1998 New Beetle 1
1998 New Beetle 2
1998 Golf 4
1998 Lupo
1996 Passat B5
1994 Polo 3
1993 Golf 3 Cabrio
1993 Golf Stromer
1992 Golf GTI 3
1992 Golf 3
1992 Der letzte T3
1990 Motor zerlegt
1990 Transporter T4
1990 Golf Country
1989 Taro
1988 Corrado
1988 Passat B3
1985 Polo G40
1985 Golf GTI 2
1985 Transporter Syncro
1983 Golf 2
1981 Santana
1981 T3 (Dieselmotor)
1981 Scirocco 2
1981 Polo
1980 Passat B2
1979 Jetta
1979 Iltis
1979 Transporter T3
1978 Golf 1 Cabrio
1976 Erster Dieselmotor
1976 Golf GTI
1975 Polo
1975 LT
1974 Golf 1
1974 Scirocco 1
1973 Käfer Motor
1973 412
1973 Passat B1
1972 Transporter T2
1971 SP
1970 K70
1970 Käfer 1302
1970 Buggy
1969 181
1969 VW-Porsche
1968 Käfer
1968 411
1967 Transporter T2
1967 T2 Technik
1966 Käfer
1965 Käfer
1964 Käfer
1963 Käfer
1963 Typ 3
1962 Käfer
1962 Karmann Typ 34
1957 Kaefer - USA
1956 Käfer
1955 Baubeginn Werk Hannover
1955 Karmann Ghia
1954 Beutler Käfer
1952 Kaefer Stoll Coupé
1952 Campingwagen T1
1951 Samba Bus
1951 Export Käfer
1951 Krankenwagen T1
1950 Export Käfer
1950 Typ 2 T1
1950 Technik T1
1949 Käfer Cabrio
1949 Käfer Cabrio
1947 Käfer Spezialversion
1946 Typ 2 Vorläufer
1945 VW-Käfer
1943 Schwimmwagen
1941 Kommandeurswagen
1940 Kübelwagen
1938 Cabrio Prototyp
1938 VW Typ 60
1937 Vorserie
1936 Prototyp
VW Käfer
Käfer Cabrio (geschl)
Käfer Cabrio (offen)
Käfer Wartungsplan
Käfer Schaltplan
Käfer Motor 1
Käfer Motor 2
Käfer Motor 3
Käfer Technik
Käfer Motortechnik 1
Käfer Motortechnik 2
Käfer Triebwerk
Käfer Getriebe
Käfer Radaufh., Bremsen
Käfer Pendelachse

Fahrzeugdaten



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Dr. Piëchs in die Presse lancierte Distanz zu Winterkorn hat mehr Staub aufgewirbelt, als eigentlich in der Bemerkung 'Ich bin auf Distanz zu Winterkorn' steckt. Ob das von ihm gewollt oder gar vorhergesehen worden ist, sei dahingestellt. Wir wollen uns hier nicht mit den Folgen, sondern mehr mit den möglichen Ursachen für diesen Weckruf beschäftigen.

Natürlich kennen wir die genauen Gründe für den Weckruf nicht. Man kann aber diesen Konflikt nutzen, eigene Erkenntnisse über die Schwachstellen des VW-Konzerns auszubreiten. Gehen wir dabei nicht unbedingt von rapide sinkenden Zuwachsraten in China aus, die den Bau und Betrieb von 6 neuen Werken bis 2018 in ein schlechtes Licht tauchen würden.

Eine ganze Milliarde wird auch gerade in USA investiert. Weiß man, ob sich die Gunst der Käufer dort im erhofften Maße wieder VW zuwendet? Reicht dafür ein Jumbo als SUV aus? VWs Domäne scheint die Mittelklasse mit Hang zum Oberklasseniveau zu sein. Aber fressen sich nicht Töchter und Mutter gegenseitig? Ein Skoda Superb rückt dem VW Passat auf den Leib und der hamstert vielleicht in zwei Audi-Klassen.

Es gibt eine Menge von Abhängigkeiten. So z.B. die zum chinesischen Markt (Bild 2-9), die europäische Kunden irgendwann auch eifersüchtig machen könnte. Weiterhin ist da die Steuerpolitik, die den Passat zu 90 Prozent als Firmenwagen leben lässt. Und überhaupt, wird das alles nicht irgendwann zu teuer? Wer weiß denn, wo der nächste Bugatti noch hin will? Und dann die Firma Porsche mit ihren z.T. völlig unerklärlichen Preissprüngen.

Da freuen sich die Werkseigenen über mehr als 8000 Euro Ende 2014 und sogar die Leiharbeiter sollen etwas abbekommen haben. Aber wie lange zahlen die Reichen noch diese Preise z.B. für einen 911? Und wird da nicht eine zweifellos hervorragende Renntradition bis auf den letzten Tropfen ausgekostet, ohne dass sie wirklich neue Nahrung erhält? Was ist davon zu halten, wenn sich zwei Konzerntöchter in Le Mans um den gleichen Titel streiten? Wer bezahlt den Überdruss letztlich?

Apropos Geld, wie lange redet man schon von einem wirklich preiswerten Einstiegsmodell? Es muss ja nicht, wie Renaults Dacias auch direkt im Herzen Europas erfolgreich sein? Hat die Präsenz von VW in Brasilien denn nicht auch und besonders durch das Fehlen von solchen Modellen gelitten? Welch ein Ruf wird da gerade verspielt? Man sollte uns nicht mit dem Missgeschick der Zusammenarbeit mit Suzuki vertrösten, sondern die Ärmel hochkrempeln.

Geldverschwendung. Spielt das Thema auch eine Rolle, wenn man an den Kauf der widerspenstigen Scania denkt? Und dann diese einfache Idee potentieller Nachfolger von Winterkorn, man müsse den Konzern nur teilen und schon sei alles überschaubarer. Piëch selbst legt in seiner Biografie dar, wie mühsam das Zusammenschmieden war und wie lange sich kostenträchtige Eigenheiten gehalten haben. Da ist eine komplexere Lösung als nur die Trennung nach Firmen gefragt.

Das ist ja auch so eine auf den ersten Blick pfiffige Idee, dem Kunden alle möglichen Alternativen anzubieten und ihn dann selbst entscheiden zu lassen. Toyota macht es anders, stellt jetzt die Brennstoffzelle nach vorn und fährt den Hybridantrieb langsam zurück, ohne den Profit aus ihrer noch vorhandenen Vormachtstellung aus dem Blick zu verlieren. VW bietet viele Varianten an und beherrscht noch nicht einmal im Mutterwerk die Produktion dieses Durcheinanders.

Schade ist, dass dem Konzern etwas die Ideen ausgehen. Die schon vor längerer Zeit eingekauften Design-Ikonen haben ihr Werk sicherlich beachtenswert (Bild 1) vollbracht, aber man hat ein wenig das Gefühl von Stillstand. Das gilt übrigens nicht nur für die Mutter VW, auch Audi könnte sich da eine Scheibe abschneiden, Skoda und vielleicht auch Seat eher ausgenommen. Bei Audi produziert man schon aus lauter Getriebensein tiefergelegte SUVs mit rennmäßiger Motorausstattung.

Und dann diese Triebwerke. Hervorragendes ist hier geleistet worden, aber bei 10 Gängen automatisch und sieben Gängen handgeschaltet ist wohl endgültig Schluss. Wohin wollt Ihr noch? Den durch Aufladung immer größeren Literleistungen setzt das Downsizing bei drei Zylindern eine unerbittliche Grenze. Und was über vier Zylinder hinausgeht, ist schon fast nur etwas für übertrieben Leistungsbewusste. Die fallen dann auch bei der CO2-Berechnung nicht so wahnsinnig ins Gewicht.

Aber wohin der Zug außer durch Feintuning noch hin soll, das ist nicht wirklich ersichtlich. Man erinnert sich mit Wehmut der Zeiten, als Audi ein technisches Problem nach dem anderen anpackte und überzeugend löste. So entstanden quattro, Alu-Karosserie und Direkteinspritzung, auch wenn sie dabei nicht die ersten waren. Ferdinand Piëch wird sich vielleicht etwas wehmütig an diese Zeiten erinnern und auch nur Teile davon heute vermissen. 05/15


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