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Austausch-Ersatzteile
Wolfsburg 2015

2015 Passat GTE
2015 Transporter T6
2015 Golf TSI Blue Motion
2015 Touran
2015 Sharan
2015 Caddy
2015 Cross Coupe
2014 Polo GTI
2014 Golf Alltrack
2014 Golf GTE
2014 Passat
2014 Touareg
2014 Scirocco
2014 T5 California
2014 Golf R
2014 T-ROC
2014 e-Golf
2014 Twin-up!
2014 Polo
2013 E-up!
2013 Golf Sportsvan
2013 Golf Variant
2013 Golf GTD
2013 Golf Blue Motion
2013 XL 1
2013 Erdgasbetrieb
2013 Ende T2 aus Brasilien
2012 Golf 7 GTI
2012 Cabrio GTI
2012 Crafter Facelift
2012 Messeaufwand
2012 Golf 7
2012 Golf 7 - Entwicklung
2012 M. Querbaukasten
2012 Motorentechnologie
2012 CC
2011 Tiguan
2011 up!
2011 up!-Motor
2011 Golf Blue Motion
2011 Beetle
2011 Golf Cabrio
2011 Jetta
2010 Caddy
2010 Dreizyl.-Diesel
2010 Touareg
2010 Amarok
2010 Sharan
2010 Touran
2010 T5 Facelift
2009 TDI 1,6
2009 Multivan
2009 Polo
2008 Passat CC
2008 Golf 6
2008 Scirocco
2007 Tiguan
2006 Eos
2006 Crafter
2005 Polo GTI
2005 Passat B6
2005 Fox
2004 Golf Plus
2004 Golf 5 GTI
2003 Golf 5
2003 Touran
2003 New Beetle Cabrio
2003 Sharan
2003 Transporter T5
2003 Caddy
2003 Race Touareg
2002 Golf R 32
2002 Touareg
2002 1-L-Auto
2001 Phaeton
2001 3-L-Lupo
2001 Polo 4
2001 Passat W8
1999 Studie Heck
1999 Studie Front
1998 Golf Cabrio
1998 New Beetle 1
1998 New Beetle 2
1998 Golf 4
1998 Lupo
1996 Passat B5
1994 Polo 3
1993 Golf 3 Cabrio
1993 Golf Stromer
1992 Golf GTI 3
1992 Golf 3
1992 Der letzte T3
1990 Motor zerlegt
1990 Transporter T4
1990 Golf Country
1989 Taro
1988 Corrado
1988 Passat B3
1985 Polo G40
1985 Golf GTI 2
1985 Transporter Syncro
1983 Golf 2
1981 Santana
1981 T3 (Dieselmotor)
1981 Scirocco 2
1981 Polo
1980 Passat B2
1979 Jetta
1979 Iltis
1979 Transporter T3
1978 Golf 1 Cabrio
1976 Erster Dieselmotor
1976 Golf GTI
1975 Polo
1975 LT
1974 Golf 1
1974 Scirocco 1
1973 Käfer Motor
1973 412
1973 Passat B1
1972 Transporter T2
1971 SP
1970 K70
1970 Käfer 1302
1970 Buggy
1969 181
1969 VW-Porsche
1968 Käfer
1968 411
1967 Transporter T2
1967 T2 Technik
1966 Käfer
1965 Käfer
1964 Käfer
1963 Käfer
1963 Typ 3
1962 Käfer
1962 Karmann Typ 34
1957 Kaefer - USA
1956 Käfer
1955 Baubeginn Werk Hannover
1955 Karmann Ghia
1954 Beutler Käfer
1952 Kaefer Stoll Coupé
1952 Campingwagen T1
1951 Samba Bus
1951 Export Käfer
1951 Krankenwagen T1
1950 Export Käfer
1950 Typ 2 T1
1950 Technik T1
1949 Käfer Cabrio
1949 Käfer Cabrio
1947 Käfer Spezialversion
1946 Typ 2 Vorläufer
1945 VW-Käfer
1943 Schwimmwagen
1941 Kommandeurswagen
1940 Kübelwagen
1938 Cabrio Prototyp
1938 VW Typ 60
1937 Vorserie
1936 Prototyp
VW Käfer
Käfer Cabrio (geschl)
Käfer Cabrio (offen)
Käfer Wartungsplan
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Käfer Motor 1
Käfer Motor 2
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Käfer Technik
Käfer Motortechnik 1
Käfer Motortechnik 2
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Käfer Radaufh., Bremsen
Käfer Pendelachse

Fahrzeugdaten



  VW-Geschichte



Die Geschichte von VW muss man wohl mit der von Ferdinand Porsche beginnen. Der ist u.a. bei Daimler in Österreich und in Stuttgart beschäftigt, bevor er 1931 ein eigenes Konstruktionsbüro eröffnet, zunächst in Österreich und später in Stuttgart. Offensichtlich hat er als Spitzen-Konstrukteur einige Ideen auch für Kleinwagen in der Schublade. Später wird angezweifelt werden, ob alle den Käfer betreffenden Pläne alleine von ihm stammen. In einem Gerichtsverfahren mit den Verteidigern der Ledwinka-Patente kommt es sogar zu einem Vergleich.

Es entstehen 1936 im Auftrag der NS-Reichsregierung 3 Prototypen, die schon ausgiebigen Testfahrten unterzogen werden. Nach deren erfolgreichem Abschluss entstehen 1937 30 weitere Modelle z.T. ausgerechnet bei Daimler-Benz, dem Arbeitgeber, von dem Porsche Jahre zuvor im Zorn geschieden war. Hitler liebt den Käfer zwar nicht und fährt deutlich lieber Mercedes, aber er unterstützt das Projekt, weil es wohl seinen Zwecken dienlich ist. Immerhin gibt es 1938 schon 3000 km Reichsautobahn und es wird auch das VW-Werk in Wolfsburg gegründet, aber die Endprodukte dieser Firma sind letztlich nicht für den deutschen Verbraucher bestimmt. Diese sparen zwar 5,- RM pro Woche, aber ein Auto erhalten sie nicht. Der Käfer wird zwar in vielen Städten vorgestellt, gebaut werden jedoch Schwimm- und vor allem Kübelwagen und hauptsächlich Waffen (Zweiter Weltkrieg).

Nach dem Krieg finden sich die wenigen Verbliebenen in einem zu Zweidritteln zerstörten Werk wieder. Die englische Besatzungsmacht erlaubt und unterstützt durch Einsetzung eines Leiters die Produktion, zunächst beginnend mit der Verwertung der Produktionsreste. Offensichtlich ist das Engagement der Menschen, die zunächst für sehr wenig Lohn und lange Zeit mit Hunger, trotzdem Leistungsbereitschaft zeigen. 1948 kommt Heinrich Nordhoff als neuer Leiter hinzu, der vor dem Krieg u.a. mit dem sehr erfolgreichen Verkauf des Opel Blitz Erfahrung gesammelt hat.

Von jetzt an geht es langsam bergauf. Der Käfer gilt zu diesem Zeitpunkt noch als Produkt voller Fehler, die akribisch einer nach dem anderen beseitigt werden. Diese Strategie wird einer der Gründe für den Käfer-Erfolg werden. Der zweite kommt durch den beginnenden Export und die Währungsreform 1948. Danach gehen Produktion und Wachstum des Werkes Hand in Hand. Gleichzeitig entsteht ein Transporter, bei dem im Gegensatz zum Käfer die Anzahl der Varianten laufend wächst. Dessen Produktion wird 1956 nach Hannover ausgelagert. Neben der Ausweitung des Weltexports entstehen in Deutschland zusätzliche Werke in Braunschweig, Kassel, Salzgitter und Emden, im Ausland z.B. in Gent (Belgien), Sao Paulo (Brasilien), Puebla (Mexiko) und viel später auch in Nigeria. Trotz weltweitem Verkauf wird der Dienst am Kunden mit Inhalt gefüllt. In jenen Tagen für viele potentielle Käufer ein Argument.

Bei den Modellvarianten geht VW fast nur Kompromisse ein. Der Typ 3 ist im Grunde ein verbesserter Käfer mit wohl deutlich geänderter Karosserie, mehr Gepäckraum und Stufen-, Schräg- und Kombiheck als Varianten. Jedes Jahr nach den Werksferien freut sich die Fangemeinde auf die Neuerungen. Das Konservative war schon immer eine Stärke von VW, aber so langsam wird die Konkurrenz erdrückend. Da kann dann auch Qualität nicht mehr helfen. Zahllose Prototypen werden entwickelt und verworfen. Gegen Ende der sechziger Jahre wird es langsam hektisch. Es kommt noch der große VW (als Typ 4), diesmal sogar mit vier Türen, aber immer noch mit luftgekühltem Heckmotor. Insgeheim wird an einem flüssigkeitsgekühlten Hecktriebler mit Motor unter der hinteren Sitzbank gearbeitet.

Beinahe wäre es um das VW-Werk geschehen gewesen. Erst als der neue Chef Rudolf Leiding 1971 die schon weit gediehenen Prototypen einstampfen lässt und fast die gesamte Technik von der 1965 hinzugekauften Auto Union (Audi) übernimmt, zeichnet sich am Horizont eine tragfähige Lösung ab. Der Audi 80 wird mit Schrägheck als VW Passat übernommen, der Golf erhält vorne quer eingebaute Audi-Motoren und später kommt der VW Polo als preiswerte Variante des Audi 50. Auch wenn der Rost manche der frühen VWs dahinrafft, sie sind für das Werk die Rettung. Der Golf entwickelt sich in ähnlichen Stückzahlen wie einst der Käfer, der Passat rückt immer weiter vom Audi 80 ab, nur der VW Polo kann sich in seinen Design-Ausbaustufen nicht so richtig entscheiden.

Die Firma erholt sich und bekommt, vor z.B. Opel, die Rostprobleme in den Griff. Der Erfolg u.a. mit der Führung in Europa ist so groß, dass Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini und Bugatti dem Konzern hinzugekauft werden. Leider scheitert man bei der Übernahme des Namens 'Rolls Royce'. Die Spitzenmarken sollen VW neben Audi im Top-Segment etablieren. Hauptsächlich für die Kleinen gilt das Konzept des unterschiedlichen Hutes. Unter dem Blech sind sich VWs, Seats und Skodas verteufelt ähnlich. Sogar zu Audi werden im unteren Segment Gleichheiten beibehalten. Und die Spitzenmarken lasten durch Austausch untereinander die sonst zu geringe Produktion z.B. von Zwölfzylindern etwas besser aus.

Aus den Anfängen heraus lässt es sich nicht erklären: Es gibt inzwischen 'Volkswagen' für deutlich mehr als 100.000 Euro. Die verschiedenen Marken decken verschiedene Designrichtungen ab. Man versucht, Nischen zu füllen. Innerhalb des Konzerns gibt es ein Auto mit mehr als 400 km/h Spitzengeschwindigkeit. Trotzdem ist (2005) die Produktion nicht ausgelastet. 6 Mio. Autos pro Jahr könnten gebaut werden, 5 Mio. sind aber nur absetzbar. Jetzt geht der Verteilungskampf der Arbeit los. Und auch deutsche Werksangehörige müssen gewaltige Kompromisse eingehen. Bleibt zu hoffen, dass damit wenigstens nicht nur konzernweit, sondern auch in Deutschland genügend Arbeitsplätze erhalten bleiben ...


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