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VW-Skandal - zum Zweiten



Auf dem Weg zum Weltmarktführer macht man sich mit Sicherheit viele Feinde und die schlagen jetzt zurück. Nicht, dass damit das Verhalten von vielen VW-Ingenieuren entschuldigt werden soll und des Vorstands schon gar nicht. Wir besitzen auch keine Aktien von VW, sind mit der Firma weder verwandt noch verschwägert, gehören vermutlich sogar zu den Geschädigten.

Ob Sie nun ein Laie oder stärker fachlich angehaucht sind, wir würden gern Ihren gesunden Menschenverstand bemühen, ein paar Fragen stellen, die vielleicht in der öffentlichen Debatte im Moment noch etwas zu kurz kommen. Die wichtigste wäre, was die Ingenieure von VW eigentlich erreichen wollten, als sie die Werte für Stickoxide außerhalb des Prüfstands auf das bis zu Dreißigfache steigen ließen.

Es wird behauptet, man wollte Inspektionsintervalle nicht unnötig verkürzen. Dabei kann von den zwei in USA beim Test durchgefallenen Fahrzeugen einzig der mit AdBlue-Tank gemeint sein. Aber nur wegen einem etwas größeren AdBlue-Tank den ganzen Schlamassel riskieren? Der andere hatte Regeneration durch zusätzliche Diesel-Einspritzung an Bord, die man offensichtlich im Realbetrieb teilweise eingespart hat.

Angefangen hat es mit der Entwicklung mobiler Testgeräte ...

Daran mag man erkennen, dass es bei beiden Fahrzeugen um geringen Verbrauch oder den Erhalt von Drehmoment und Leistung ging. Denn die Hersteller stehen gerade beim CO2-Ausstoß, den jede(r) leicht am Verbrauch ablesen kann, in einem unerbittlichen Wettbewerb. Wie haben die anderen Diesel-Hersteller das denn geschafft? Ach so, Sie denken, die waren VW eben hoffnungslos überlegen. Allerdings fertigt VW die Anlagen zur Abgasentgiftung nicht selbst. Und sollten die Zulieferer ausgerechnet dem größten Produzenten von Diesel-Fahrzeugen die neuste Technik vorenthalten haben?

Dazu müsste man etwas über die Halbwertszeit von technologischem Fortschritt im Automobilbau wissen. Neue Modelle werden, wenn es sich zu lohnen scheint, häufig noch vor ihrem Erscheinen von Konkurrenten bis auf die letzte Schraube seziert. Nicht selten vergeben Herstellern sogar Fremdaufträge an besonders auf Tests spezialisierte Firmen, doch bitte ein bestimmtes Modell der Konkurrenz zu kaufen und herauszufinden, warum es z.B. so wenig verbraucht oder andere herausragende technische Merkmale hat.

Die 'Abschalt'-Software sei von Bosch 2007 entwickelt und testweise VW überlassen worden. Aber natürlich ist Bosch nicht der einzige Hersteller von Diesel-Einspritzanlagen. Zufällig stammt die für den besonders sparsamen Golf 6 Bluemotion (Bild) von Continental und die für den entsprechenden Polo von Delphi. 'Applizieren' nennt man das Anpassen von solchen Anlagen auf die jeweiligen Motoren. Ingenieure von Zulieferern halten sich zu diesem Zweck auch schon einmal deutlich mehr als einen Monat beim Hersteller auf.

Direkt einspritzende Benziner stehen auch unter Verdacht ...

Also haben die Ingenieure von Conti und Delphi dann auch die Manipulationen mitbekommen? Oder bildete diese Software vielleicht so etwas wie einen Standard in der Diesel-Branche? Warum hat Bosch überhaupt das Geld für deren Entwicklung ausgegeben? Inzwischen wird übrigens vermutet, dass auch in anderen Industriebereichen sogenannte Abschaltsoftware eingesetzt wird. Kann man dem 'A+++' auf dem Label einer Waschmaschine noch trauen?

Euro-6-Norm ist seit dem 1. September 2015 für Neufahrzeuge bindend.

Verwirrung durch die Berichterstattung: Derzeit gehen viele Nachrichten auch von VW davon aus, dass Fahrzeuge nach Euro-6-Norm nicht betroffen sind. Aber ausgerechnet die Euro-6-Norm limitiert die Stickoxide besonders (80 statt 180 mg/km). Das würde ja auch bedeuten, zumindest die direkten Auswirkungen von eventueller Schadsoftware auf die laufende Serie seien behoben, denn es dürfen in Europa seit dem 1. 9. 2015 nur noch solche Diesel ausgeliefert werden. Wie aber deckt sich das wiederum mit dem Einfuhrverbot von solchen Neufahrzeugen in die Schweiz? 10/15








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