Die mechanischen Komponenten außer dem Motor stammen vom TR 3, die Karosserie von Michelotti. Diese ist jetzt tiefer, offener, größer und 32 kg schwerer. Die Türen haben Kurbelfenster und der Kofferraum ist vergrößert. Wegen der tieferen Motorhaube ist eine Beule in der Motorhaube nötig. Die Kotflügel sind stärker ausgearbeitet. Insgesamt wirkt die Karosserie weniger verschnörkelt. Die Dach-Außenhaut ist vollständig aus Kunststoff und hat drei Sichtfelder.

Wie die anderen englischen Roadster haben wir hier nicht die 1961 möglichen maximalen Möglichkeiten vor uns, sondern klassischen Fahrzeugbau, der auch einer Limousine jener Zeit gut zu Gesicht gestanden hätte. Immerhin ist es preisgünstige Technik, was dann auch die Amerikaner die dort noch stärker empfundenen Härten des Fahrwerks verschmerzen lässt. Die haben den englischen Roadster vielleicht als GIs kennen- und schätzengelernt.

Und so hat er sich in den Jahren nach 1950 weiterentwickelt, mit dem TR 2 beginnend. Der Motor, in Großbritannien zu jener Zeit immer noch langhubig ausgelegt, ist zwar kein Wunder an Drehfreude, macht aber beim Durchzug im Alltag richtig Spaß, zumal der Hubraum über dem Gros der Fahrzeuge liegt. Fünfganggetriebe sind zu der Zeit noch äußerst selten. So ergeben vier Gänge zusammen mit dem Overdrive eine vernünftig niedrige Autobahndrehzahl.

Allein die Windgeräusche stören das harte Vergnügen. Etwas mehr Ruhe gönnt lediglich das gegen Aufpreis lieferbare, fest mit der Karosserie verbundene Hardtop, nur ein Stück vom Dach kann dann noch herausgenommen werden. Aber wer möchte so eine Konstruktion, besonders in den Sommermonaten? Ansonsten haben wir es hier mit einer für einen Sportwagen recht praktischen Karosserie zu tun.

Triumph-Fans hätten sich noch die Beibehaltung mancher TR3-Schnörkel gewünscht, aber die sind passé, kommen auch in den Nachfolgemodellen nicht wieder. Immerhin ist ja das typische Gesicht mit der Anordnung der großen Scheinwerfer einigermaßen erhalten geblieben. Mit den Kurbelfenstern ist letztlich auch die Absenkung der Türen für die Ellenbogen weggefallen. Man hat einfach mehr Platz im Triumph-Innenraum.

Nein, spartanisch geht es hier wirklich nicht zu. Im Handschuhfach ist Platz und es ist abschließbar. Auf der Fahrerseite steht eine mehr als ausreichende Instrumentierung mit u.a. Öldruck- und Ladezustand der Batterie zur Verfügung. An den Luftdüsen gibt es Verstellmöglichkeiten, obwohl im Cabrio da bestimmt kein Mangel herrscht. Auch wenn man nur knapp über dem Boden sitzt und die Pedale mit eher waagerechten Beinen bedient, bleiben weder Wünsche nach Seitenhalt noch nach Unterstützung der Oberschenkel offen.

Wie zu der Zeit üblich, wird aus Abblend- Fernlicht per Fußschalter und umgekehrt. Der TR 4 ist ein reiner Zweisitzer, allerdings mit mehr als ausreichendem Gepäckraum und zusätzlichen Verstaumöglichkeiten hinter den Sitzen. Deren Größe hängt natürlich von der Sitzeinstellung ab, die von einer in der Länge variierbaren Lenksäule unterstützt wird. Das ist zu der Zeit beim Stand der Technik höchstens ab der oberen Mittelklasse üblich, zumal sich die Lenksäule bei einem Unfall noch bis auf ein Minimum zusammendrücken lässt.

Es war schon immer ein probates Mittel, ein vergleichsweise simples Fahrwerk mit Blattfedern und Starrachse hinten durch Härte in den Griff zu kriegen. Das ist auch beim TR 4 gelungen. Allerdings ist die Belastung für die Passagiere zusammen mit der Lautstärke relativ hoch. Das erfordert schon eine starke Zuneigung zu englischen Roadstern. Zusammen mit dem umtosenden Wind beim Offenfahren dämpft es allerdings die Reisegeschwindigkeit. 01/15