Britanniens Ingenieure sollten einen Extrapreis für kreative Konstruktionen der Hinterachse erhalten. So wie bei der einsamen Jaguar-Achse erhalten auch beim Spitfire die Antriebswellen Radführungsaufgaben, die sie zusätzlich belasten. Sie ersetzen im Grunde die unteren Querlenker. Oben werden die Räder von der quer liegenden Blattfeder gehalten.
Und da an den Antriebswellen neben dem Längenausgleich auch das radseitige Gelenk eingespart wurde, ist eine Zweigelenk-Pendelachse entstanden. Mit dem Nachteil, dass sich die Räder auf positiven Sturz einstellen, wenn die Fahrbahn vor der Kurve z.B. Bodenwellen aufweist. Das kann in der Kurve zu einer gefährlichen Kippneigung werden.
Nun gibt es eine gute und eine schlechte Begleiterscheinung. Zuerst die gute: Da wir es hier mit einem Roadster zu tun haben, ist der Federweg kleiner als z.B. bei einer Familienkutsche. Außerdem kann man ihm schon in Normalstellung etwas mehr negativen Sturz mitgeben. Damit sinkt die Wahrscheinlichkeit von besonders viel positivem Sturz z.B. in Kurven.
Und die schlechte Nachricht: Die Entwicklung des Spitfire hat wohl noch zur Zeit der Diagonalreifen stattgefunden. Die passten besser zur Pendelachse, weil ihre Spurhaltung nicht so ausgeprägt war. Je exakter nämlich heutige Radialreifen, besonders die breiten, ihre Spur halten, desto langsamer reduziert sich der positive Sturz. D.h. der Spitfire mit Diagonal- oder schmalen Reifen hat eine größere Chance auf negativen Sturz in der Kurve.