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  Toyota Yaris




Einer von vier in Europa verkauften Toyotas ist ein Yaris und - hören Sie bitte genau zu - über ein Drittel der Käufer entscheiden sich für den in der vorigen Generation eingeführten Hybridantrieb. Von 2012 auf 2013 haben sich diese Verkäufe verdoppelt. Während andere Hersteller um einzelne Käufer elektrifizierbarer Autos kämpfen müssen, kommen diese bei Toyota anscheinend von selbst.

Natürlich bietet man nach wie vor ein Grundmodell an, das im Preis leicht erhöht etwa 12.000 Euro kosten wird. Wer dagegen den Grundpreis der Hybrid von 17.300 Euro sieht, fragt sich, wie eine solch hoher Marktanteil zustande kommt. Mögliche Erklärung: Der Yaris wird gekauft, gerade weil er Hybridantrieb hat.

Übrigens ist der Preis nicht außergewöhnlich und mit dem anderer, hybridisierter Fahrzeuge kaum vergleichbar. Wählt man nämlich die annähernd gleiche Motorleistung von 73 kW (99 PS) ohne Hybrid aber mit stufenlosem, automatischem Getriebe, kommt man auf einen ähnlichen Preis. Das ist eben ein Unterschied zum Dreizylinder mit fünf Gängen und zwei Türen.

Statt wie üblich auf X-Design (siehe Aygo) und nochmals verstärkter Karosserie hinzuweisen, beschäftigen wir uns mit dem innovativsten der vier Antriebe, denn solange es keine Nachricht zumindest von Direkteinspritzung gibt, bleiben wir bezüglich der Überarbeitung der Motoren skeptisch. Wir wollen dem Erfolg des Hybridantriebs nachspüren und beginnen bei den Daten oben.

BatterieNickel-Metallhydrid
Energie0,936 kWh
E-Motor-Drehmoment169 Nm
E-Motor-Leistung19,3 kW (26 PS)

Nein, nicht bei den Elektromotor- oder Batteriedaten, sondern beim Verbrennungsmotor. Vergleichen Sie ihn doch einmal mit dem anderen Benzin-Vierzylinder. Da sind signifikante Unterschiede zu bemerken. Der deutlich größere Hubraum führt zu weniger Leistung, die wir hoffentlich richtig durch Abzug der elektrischen von der Systemleistung ermittelt haben. Deshalb fehlt auch die Nenndrehzahl.

Toyota schämt sich offensichtlich, diese so viel geringere Leistung gegenüber dem anderen Vierzylinder-Benziner direkt anzugeben. Aber dann müsste Sie doch jetzt die deutlich höhere Verdichtung endgültig stutzig machen, oder? Sogar das Drehmoment bleibt zurück. So, jetzt ist es an der Zeit, Sie auf unsere Atkinson-Seiten zu verweisen, sonst beginnen wir noch, in kfz-tech.de alles doppelt zu erklären.

Hier nur so viel, dass dieses Prinzip mit einer Hubraum- und Verdichtungserhöhung einhergeht, die den Motor dann aber trotzdem viel schlapper aussehen lässt. Angestrebtes Ziel ist eine deutliche Kraftstoffersparnis, die weder durch Downsizing mit zusätzlicher Aufladung, noch durch Schichtladung mit besonderer Abgasnachbehandlung erkauft wird.

Den Lohn dieses Prinzips können Sie natürlich nicht dem geringen CO2-Ausstoß entnehmen, denn da steckt die für jeden Hybridantrieb angenehme erste Gratisladung elektrischer Energie drin. Übrigens ist Atkinson im Prinzip nur mit Hybridantrieb kombinierbar, damit der E-Motor die fehlende Spontaneität des Benzinmotors ersetzt.

Zusätzlich ergeben sich noch schön sanfte Übergänge zwischen Benzin- und E-Antrieb. Toyota ist halt schon bei der 3,5. Generation von Hybrid angekommen. Man wirbt inzwischen mit der Brennstoffzelle, obwohl der Hinweis eigentlich wichtig wäre, dass ein so konzipierter Hybridantrieb auf längeren Autobahnstrecken spart. Voraussetzung ist, man zwingt ihn nicht zur vollen Leistungsabgabe. 07/14


Hybrid-Studie (Yaris) für die IAA-Frankfurt
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