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Toyota Prius II




Toyota Prius
VerbrennungsmotorReihen-Vierzylinder
Hubraum1497 cm³
Bohrung * Hub75 * 84,7 mm
Verdichtung13 : 1
ROZ-Bedarf95
MotorsteuerungDOHC, variable Ventilsteuerung
Ventile4 je Zylinder
Drehmoment115 Nm bei 4000/min
Leistung57 kW (78 PS)
Nenndrehzahl5000/min
Elektromotor500 V, Drehstrom, Nickel-Metallhydrid
Drehmoment400 Nm bei 0 - 1200/min
Leistung50 kW bei 1200 - 1540/min
BauartFrontantrieb (quer)
Getriebestufenlos
Aufhängung vornMcPherson-Federbeine
Aufhängung hintenVerbundlenker
LenkungZahnstange, elektrische Servolenkung
Bremsen v/hScheiben, vorn innenbelüftet, SBC-System
Reifen195/55 R 16 87 V (6")
Radstand2700 mm
Länge4450 mm
Breite1725 mm
Höhe1490 mm
Tankinhalt45 Liter
Leergewicht1375 kg incl. Fahrer(in)
Luftwiderstandsbeiwert0,26
Höchstgeschwindigkeitca. 170 km/h
AbgaseinstufungEuro 4
CO2-Emission104 g/km
Basispreisknapp 24.000 Euro (2004)
Baujahrab 2003

Sein Name 'Prius' deutet auf den ersten einer neuen Fahrzeugart. Schon sehr bald nach dem Verkaufsstart erhält der Wagen viel Akzeptanz besonders in USA. Er kommt halt genau zu der Zeit, als die Umweltthemen durch diverse Katastrophen wieder in den Blickwinkel vieler Menschen rücken. Für die Firma Toyota unterstreicht der Wagen die Vorherrschaft bei den Hybridfahrzeugen.

Zusammengefasst kann man von einem integrierten Konzept sprechen, das sowohl Motor, Kupplungs- und Getriebefunktionen als auch die Bremsanlage einbezieht. Alles wird von einem Motormanagement gesteuert, das zusätzlich auch noch bunte Bildchen auf das Display in der Mitte des Armaturenbretts zaubert. Der Mensch sieht also sofort die Resultate seiner Sparaktivitäten nicht nur in der Verbrauchsanzeige. Psychologie ist ein wichtiger Faktor bei der künftig nötigen CO2-Einsparung.

Eine besondere Überraschung auch für Fachleute ist der geringe Verbrauch, wenn der Antrieb alleine arbeitet. Eigentlich ist ein Hybridauto ja hauptsächlich im Stadtverkehr sparsam. Bei Überlandfahrten hilft der Motor nur noch durch seinen geringeren Hubraum ein wenig, den Verbrauch zu mindern, was u.U. durch das Mitschleppen der schweren Batterie wieder aufgefressen wird. Hier kann der Prius trotzdem punkten. Sein Motor arbeitet nach dem Atkinson-Prinzip, benannt nach James Atkinson und seinem 1882 entwickelten Motor. Hierbei geht es um möglichst weitgehende Ausnutzung des bei der Verbrennung entstehenden Drucks. Während aber damals der Arbeitstakt nach hinten verlängert wurde, wird beim Toyota-Motor je nach Betriebszustand der Arbeitstakt mit weniger Druck begonnen. Hier wirkt sich offensichtlich der in den Steuerzeiten sehr variable Ventiltrieb aus.

Die Verdichtung wird mit überlangen Steuerzeiten abgebaut. Dabei kehrt schon im Zylinder befindliches Gemisch wieder in das Saugrohr zurück. Das lässt den Motor zunächst schwächer erscheinen, als es seinem Hubraum zukommt. Andere Firmen haben hier die Aufladung eingesetzt, um den Nachteil auszugleichen. Beim Prius-II-Motor kann diese kraftstoffschonende Betriebsart jedoch jederzeit z.B. bei Vollgas zurückgenommen werden und es ist zusätzlich noch Unterstützung durch den Elektroantrieb möglich. In der neusten Version (Prius III) hat der Motor im Hubraum zugelegt und kann trotzdem sparsamer betrieben werden. Er nutzt halt das vorhandene, relativ geringe Kraftstoff-Luft-Gemisch gut aus. So wird langsam erklärlich, warum der sanfte Gasfuß beim Prius II auf der Autobahn mit bis unter 5 Liter/100 km belohnt wird, während bei viel Gas auch spielend das Doppelte möglich ist.

Zusätzlich hilft die gute Aerodynamik der Karosserie, die sich für den Innenraum fast nicht nachteilig auswirkt. Der Vorgänger Prius 1 konnte zwangsweise wegen leerer Batterie auch schon einmal auf besonders langsame Autobahnfahrt umschalten. Davon ist beim Prius 2 nichts mehr übrig geblieben. Kombiniert mit dem günstigen Antrieb ist eine auf geringe Verluste hin konstruierte Karosserie, windgünstig und leicht, die aber trotzdem alle wesentlichen NCAP-Punkte sammelt. Hinzu kommt, dass die Antriebseinheit kaum schwerer als die eines gewöhnlichen Mittelklasse-Fahrzeugs sein dürfte. Das Gewicht der beiden Elektromotoren wird wohl durch den kleineren Verbrennungsmotor und den Wegfall von Generator, Starter, Kupplung und Schaltgetriebe fast ausgeglichen. Weniger Gewicht als bei den Mittelklasse-Konkurrenten verbraucht die einfache, Platz sparende Hinterachsaufhängung, die aber mit der noch fortschrittlicheren Multilink-Achse gut mithalten kann.

Ein paar Nachteile dieses Wagens sollen nicht unerwähnt bleiben. Die achtjährige Garantie für die Batterie wird durch ein sehr restriktives Management möglich. Die Lade- und Entladezyklen werden nur zwischen einem und zwei Dritteln gesteuert. Also schleppt man im Prinzip fast Zweidrittel der Batterie unnütz mit. Die Wartung muss alle 15.000 km erfolgen, was nun wirklich nicht mehr dem Stand der Technik entspricht. Die Tachoeinheit ganz vorne in der Mitte über dem Armaturenbrett ist gewöhnungsbedürftig. Die 200-Volt-Batterie erfordert besondere Sicherheitseinrichtungen, schränkt aber das Ladevolumen nicht wesentlich ein.

Leider kann man im Bedarfsfall diesen Toyota nicht mit Anhänger fahren. Der Motor wird im krassen Gegensatz zu sonst bei vollem Beschleunigen wirklich laut. Die angebliche Kombination der Drehmomente von Verbrennungs- und Elektromotor ist bei starkem Beschleunigen nicht zu spüren. Die im Prospekt angekündigten fast 500 Nm Drehmoment gibt es in der Praxis nicht. Auch das Bremssystem wird in Tests noch als gewöhnungsbedürftig bezeichnet. Allerdings sind ihm kleine Katastrophen wie beim Mercedes-SBC erspart geblieben. Natürlich hat die aerodynamische Karosserie in der Übersichtlichkeit nach vorne und hinten ihre Tücken. Vielleicht ist ja auch deshalb eine Heckkamera und elektronische Hilfe beim Einparken vorhanden. Die Innenausstattung ist von ihrer gefühlten Qualität der Konkurrenz noch etwas unterlegen.

Das alles ändert nichts daran, dass dieser Wagen zu Recht zahlreiche Ehrungen erhielt und wohl alle Konkurrenten ihn analysiert haben. Hier ist offensichtlich der Firma Toyota eine Vormachtstellung im Bereich Hybridantrieb gelungen. Ebenfalls in Langzeittests war der Prius nicht kleinzukriegen und hat auch anschließende Abgastests mit Bravour bestanden. Er ist derzeit die größte und praxisnahste Hoffnung im Konflikt mit dem Klimawandel mit für einen Benziner unerreichten Verbrauchswerten auch auf der Autobahn. Z.T. wird auch bei alltäglicher Nutzung von einem Verbrauch unter 5 Liter/100 km berichtet. Bedenken Sie, dass ein Diesel erst einmal ca. 13 Prozent weniger verbrauchen muss, um den gleichen CO2-Ausstoß zu erreichen.

Eigentlich sollte man meinen, dieser Wagen präsentiere schon Highlights genug. Doch er ist zunächst optional in Japan auch mit der ersten Einparkautomatik ausgestattet. Dabei misst der Wagen die Parklücke aus und weist auf eine genügend große hin. Ein paar kurze Anweisungen auf dem Display nach Einschalten des Rückwärtsgangs lassen das Auto bei leichtem Lockern der Bremse mit selbstständigen Lenkbewegungen in die Parklücke fahren.




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