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Geschichte von Toyota 4


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Die bisherigen Ereignisse scheinen Kiichero Toyoda (der Familienname wurde natürlich beibehalten) motiviert zu haben, das große Rad noch ein wenig schneller zu drehen. Er hat schon in der Stadt seines Studiums Tokio eine Art Forschungslabor geschaffen. Dort beginnt gerade sein Cousin Ejii nach Studienabschluss die Tätigkeit in der Firma.

Obwohl man bisher nur von Ausgaben für die neue Firma sprechen muss, sollen die nach Kiicheros Willen noch einmal durch den Bau eines großen Werkes drastisch erhöht werden. Nur so könne rationalisiert werden, um bei einem Preis unterhalb dem der Konkurrenz trotzdem noch Geld zu verdienen.

Die Finanzmittel können unmöglich von dem inzwischen schon kleineren Nicht-Kfz-Teil aufgebracht werden. Toyota wird 1937 zur Aktiengesellschaft. Erstaunlicherweise findet sich jetzt genügend Kapital auch aus der Familie, um den Börsengang erfolgreich zu gestalten. Aber klar ist das eine Investition in die Zukunft, ohne Gewähr einer Rekapitalisierung.

Immerhin kann man schon so etwas wie ein kleines Modellprogramm vorweisen. Da die Limousine AA und der Lastwagen GA ohnehin einen Rahmen haben, ist die Realisierung des Cabriolets AB nicht so schwierig. Sie mögen an den Buchstaben ebenfalls den Blick in die Zukunft erkennen, denn der erste Buchstabe steht für die Karosserie und der zweite für den Motor.

Wir nähern uns dem im Grunde schon mit China tobenden Zweiten Weltkrieg. Toyota kann gar nicht genug Lkw liefern, wie die Armee nachfragt. Der Personenwagenbau wir zwar vorangetrieben, erleidet aber durch Restriktionen ebendieses Militärs Rückschläge, denn das Material wird knapp. Vielleicht ist hier schon der spätere Ruf der Firma begründet, im Bereich Lkw besser als beim Bau von Pkw zu sein.

Mit dem neuen Werk tritt etwas sehr rudimentär in Kraft, was die Firma später in Vollendung weltberühmt machen wird. Es kann nur in mehreren Teilbereichen gegliedert erklärt werden. Der erste davon ist die Produktion Just-in-Time. Klar, heute wissen wir, was damit gemeint ist, aber noch vor 1950? Der Grundsatz hört sich einfach und bestechend an: Es wird nur das produziert, was unmittelbar am Band gebraucht wird.

Man sagt, bei Toyota sei die Methode erfunden worden. Eher aus der Not heraus und nicht so leicht umzusetzen. Denn wo bleibt die Motivation einzelner Arbeiter/innen, wenn die produzierte Stückzahl sich dem allgemeinen Fluss der Herstellung anpassen muss? Vermutlich konnte so ein System auch nur im damals armen und sehr auf Harmonie im Zusammenleben bedachten Japan entstehen.

Später kommt eine ausgeprägte Fehlerbehandlung hinzu. Radikal wird der gesamte Produktionsprozess gestoppt, sollte irgendwo ein Fehler auftauchen. Der darf erst gar nicht das Werk verlassen und erst beim Händler oder gar beim Kunden behoben werden. Eigentlich klingt das logisch, aber in der übrigen automobilproduzierenden Welt hält sich sehr lange Zeit niemand daran.

Noch ein Punkt gefällig? Der passt zum vorigen und befasst sich schlicht mit der Kommunikation. Als erstes die der Ingenieure/innen mit den Leuten am Band. Sie sind es, die zuhören und sich Notizen machen, statt Bandarbeiter/innen zu belehren, warum dies und das nicht möglich sei. Sie setzen das um und schaffen damit eine produktive Arbeitsumgebung.

Desgleichen im Verhalten zum Vertrieb, auch und gerade vor der Entwicklung von Neufahrzeugen. Und natürlich werden potentielle Kunden in die Befragungen eingeschlossen. Es gibt das schöne Bild bei der Neueinführung der Marke Lexus in den Achtzigern, dass die Entwickler nicht nur in Luxusrestaurants speisen, sondern auch noch stundenlang das Verhalten reicher Leute auf dem Parkplatz davor studieren. 10/15


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